Meet the Steinwinter Supercargo. From depths of retro-future hell, this cargo carrier was the brainchild of Manfred Steinwinter, an auto engineer from Stuttgart, Germany. It made its first debut at the Frankfurt Motor Show in 1983. This "nutzfahrzeuge," or "commercial vehicle" was the engineer's idea of efficiency—likely much different than what manufacturers have started doing today. Its low profile was believed to save on fuel costs by reducing the drag created by the gap from truck to trailer, and its overall length is cut down, enabling more freight to be loaded without disrupting legal requirements of vehicle size.
Необычную концепцию магистрального автопоезда предложила фирма "Steinwinter". Седельный тягач сделан очень низким (1170 мм) - водитель сидит в нем, как в спортивном автомобиле. Передняя часть полуприцепа размещается над тягачом, благодаря чему вся длина автопоезда используется для размещения груза. В результате полезный объем полуприцепа может быть доведен до 150 м
3, причем его кузову без труда можно придать обтекаемую форму.
Небольшая дизайнерская фирма "Штайнвинтер" сотрудничала при постройке тягача с заводом "Дрогмеллер", а полуприцепа - с предприятием "Шмитц". Впервые опытный образец необычного автопоезда "Суперкарго-20.40" демонстрировался в 1983 году во франкфуртском автомобильном салоне. Пока эти машины серийно не выпускаются.
В оригинальной конструкции западногерманских специалистов тесно сплетены инженерные и дизайнерские решения. Обобщенные формы кузова тягача заимствованы от спортивных автомобилей. Новые соотношения объемов тягача и полуприцепа, непривычное их взаимное расположение создают оригинальный облик.
Среди особенностей конструкции автопоезда Steinwinter Supercargo - пневматическая подвеска всех колес тягача и полуприцепа, размещение силового агрегата между осями, антиблокировочная система в приводе тормозов, блокируемый дифференциал ведущего моста, анатомические сиденья типа "Рекаро".
Автопоезд "Штайнвинтер", имеющий длину 18 метров, может перевозить до 20 тонн груза. При этом нагрузка составляет 7,5 тонны на управляемый мост тягача и 13 тонн на ведущий.
Приведенные ниже данные относятся только к тягачу.
Год постройки Steinwinter Supercargo 20.40 - 1983; колесная формула - 4x2; количество мест - 3; двигатель: число цилиндров - 8, мощность - 362 или 706 л. с./267 или 520 кВт; количество передач - 16; шины - 315/75 - 22,5; длина - 6500 мм; ширина - 2500 мм; высота (с седельным устройством) - 1250 мм; база - 3000 мм; наибольшая скорость - до 120 км/ч; запас топлива - 420 л.
Впервые опытный образец — Суперкарго 20.40 (Steinwinter supercargo 20.40) показали во Франкфурте в 1983 году. Инженер и исследователь Манфред Штайнвинтер родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок грузоперевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.
Первый серьезный доклад Штайнвинтера на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм.
Идея заключалась в том, чтоб сам тягач не занимал дополнительного места на дороге. Что касается удобств – инженеры решили, что всё необходимое можно получить вдоль дороги, ведь переночевать можно и в придорожном отеле. Зато в относительно плотном потоке экономия места очевидна. При этом не стоит забывать и о маневренности, ведь с такой компоновкой общая длина, как минимум, на 3 метра меньше, чем у привычных длинномеров.
Тягач не мог работать с обычными полуприцепами, ведь высота не позволяла заехать под них. Но если удалось сделать подобный автомобиль, то и прицеп под него разработать не составило большого труда. При этом конструкция предполагала возможность установки контейнера просто на крышу грузовика, и при этом полезный объем относительно габаритов превосходил все возможные варианты в мире. Автопоезд «Штайнвинтер», имевший длину 18 метров, мог перевозить до 20 тонн груза. По мнению авторитетной компании Dekra, эксплуатация подобного грузовика могла бы экономить порядка 250 – 300 тыс. немецких марок ежегодно.
К слову, салон здесь тоже был больше похож на что-то из мира суперкаров тех времен, чем на место работы водителя фуры — чего стоят только анатомические сиденья Recaro. Не обошлось и без высокотехнологичной оснастки автомобиля, ведь пневмоподвеску имел не только сам тягач, но и полуприцеп. Естественно, он оснащался антиблокировочной системой и блокируемыми дифференциалами.
Была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Казалось все шло хорошо, но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы.
Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Поэтому, к сожалению, увидеть подобный грузовик на дорогах невозможно. А вот в аэропортах вполне. По прихоти судьбы, конструкторы аэродромных тягачей пришли к почти такой же форме и компоновке.
Source: Из коллекции «За рулём» 1988-9