1960 Gordon-Keeble GT (Bertone)

This smart, close-coupled four-seat coupe featured a fiberglass body set on a separate multi-tubular chassis. It was very fast thanks to the 300-bhp Chevy 327 V-8, and also offered good handling and running refinement.

The Bertone styling dated from 1960, and was a more elegant forerunner of the Iso Rivolta shape. The G-K was distinguished by a four-headlamp front end, with the lamps mounted in slant-eye formation.

Considered as desirable as a Ferrari at the time, it nonetheless lacked the cachet of a famous name. Ultimately, the Gordon-Keeble was a commercial failure because it was underpriced. It's a very sought-after car today because of its rot-free body, but not common or widely known outside its home country.

auto.howstuffworks.com

John Gordon and Bernie Rodgers purchased the defunct Peerless Motors Ltd and built there, the fibreglass bodied, TR3 engined 4-seater Peerless GT in 1958. One car finished 16th at Le Mans that year but the overall sales were not as expected and John Gordon left the company in 1959, later that year meeting up with Jim Keeble - engineer and racing driver - and, encouraged by USAF pilot Rick Neilson - whose Chevrolet Corvette Jim Keeble serviced - transplanted a 3.5L Buick V8 into a Peerless Chassis. Hence was born the idea of a bigger, better luxurious 4-seater with ample V8 power aimed at the luxury market and incorporating all the latest developments of 1960s competition engineering.

The chassis, similar to the Peerless, was to have a 1 inch square tube space-frame, a De Dion rear axle with positive location and all round disc brakes to cope with the 290 bhp(gross) at 6250rpm provided by the 4.6 litre Chevrolet V8 engine. The body shell was designed by Giugiaro and built by Bertone with aluminium panels. Design was started by Jim Keeble in November 1959. The chassis was finished by January 1960 and transported to Turin, Italy for the bodywork to be attached. The car was duly finished in March 1960 and featured as a star exhibit on the Bertone stand at the Geneva Motor Show in March 1960 as a fully finished car registered 472 LKX and named as the Gordon GT. Taking 4 months from start to finish, this was an amazing achievement.

At the Geneva Motor Show, the car was well received and created a great deal of interest internationally. The car was road tested as a prototype (unusually) by Autocar on 29th April 1960 and again in October 1960 by which time it had covered 14,000 miles in 6 months. The report was full of superlatives and describes the car as "the most electrifying vehicle that it has ever tested."

Later that year, John Gordon took the prototype to Detroit for a test-drive by Chevrolet President, Ed Cole and Zora Duntov. They were sufficiently impressed that they agreed to supply 1000, 327cu.in. Corvette engine/gearbox units annually as well as full access to the Chevrolet distribution network in the USA.

www.gordonkeeble.org.uk

В 50-е гг. управляющий директор Джон Гордон (John Gordon) и конструктор Джим Кибл (Jim Keeble) были привлечены к созданию и производству спортивных купе Peerless, которые в дальнейшем переименовали в Warwick. Последней их работой стала установка на машины двигателя Chevrolet V8. Тогда же ими овладела идея создания нового автомобиля.

Работая вместе, они задумали полноценное 4-местное купе с кузовом из стеклопластика. Но, в отличие от модели Peerless/Warwick, Гордон и Кибл заказали проект кузова итальянской фирме Bertone. Это был первый британо-итальяно-американский гибрид 60-х гг., который позже дополнили Jensen Interceptor и серия Bristol 407/412.

Первый прототип будущей серийной модели Gordon-Keeble GKl Джим Кибл создал в 1960 г. Основу конструкции составили рама из труб квадратного сечения, двигатель Chevrolet V8 (4 л, 230 л.с.) и стальной кузов, спроектированный и изготовленный итальянской Bertone. Машина одной из первых в Европе получила передок с 4 фарами. Из других технических особенностей отметим заднюю подвеску de Dion, дисковые тормоза на всех колесах и американскую коробку передач Borg-Warner.

Подготовка к производству заняла 4 года. К тому времени компания получила название Gordon-Keeble и финансовую помощь Джорджа Уонсборо (George Wansborough), ранее работавшего на фирме Jowett, а также приобрела завод в Истлей, близ Саутгемптона.

После дебюта возникла задержка из-за проблем с получением стальных кузовов по приемлемой цене. Выхода найдено не было, и компания решилась на использование стеклопластика, что оказалось дешевле. Серийные машины снабжались более мощным двигателем и более эффективными дисковыми тормозами. Рамы для них изготавливали на заводе в Истлей, а корпуса кузовов поставляла фирма Williams & Pritchard из Лондона.

С самого начала главной проблемой Gordon-Keeble оказалась необходимость поддержания низкой цены на свою продукцию, иначе автомобили невозможно было продать. Но это не давало прибыли, а когда цену подняли, продажи упали.

После выпуска более 100 автомобилей, развивавших скорость 217 км/ч, компания обанкротилась. Ее приобрела фирма Harold Smith ("Геролд Смит") из Лондона, переименовала модель в Gordon-Keeble IT и попыталась продавать за более высокую цену, но неудачно.

Наконец, в 1967 г. имущество банкрота выкупил американец Де Брюни (De Bruyne). Его компания из Ньюмаркета в Восточной Англии предприняла попытку возродить модель под названием De Bruyne. Машину даже показали на Нью-Йоркском автосалоне. К сожалению, усилия не привели к успеху. Хотя Джим Кибл организовал фирму по обслуживанию и ремонту выпущенных машин, это был конец проекта. Тем не менее, благодаря стеклопластиковому кузову и ремонтопригодному шасси большая часть этих автомобилей существует до сих пор.

avtoclassika.com