1975 Lancia Beta Montecarlo (Pininfarina)

The Lancia Beta Montecarlo was supposed to be a replacement for the aging Fiat 124 Coupe.

However, Fiat decided to go with the cheaper alternative designed by Bertone, thus the Pininfarina-designed Montecarlo joined the Lancia’s Beta family.

Despite its Lancia badge, the Montecarlo was more Pininfarina, being the first car developed entirely by the Italian coachbuilder.

In 1975, the Lancia Beta Montecarlo was unveiled at the Geneva International Motor show. We could easily be fooled by its name, but the Beta Montecarlo had little in common with the Beta family.

The Lancia Beta Montecarlo had a mid-engine configuration and a rear-wheel-drive, in contrast to the front wheels driven Betas with a front-engine layout.

Paolo Martin from Pininfarina gave the Montecarlo a clean and modern shape, with a squared-off tail and nose, as well as a distinctive pair of wings at the sides of the back window to the lip of the side-hinged engine lid. The front fascia featured rectangular headlamps and the nose of the car was wrapped in black plastic.

Initially, the Montecarlo was to be equipped with a 3.0-liter V6 powerplant, however, it ended up with a smaller 2.0-liter unit due to the oil crisis of the mid-1970s. With the small unit, the car’s performance wasn’t scintillating, offering just 118 hp. Paired with a 5-speed manual transmission, the Montecarlo took around 9 seconds to reach 100 kph.

Thanks to the mid-engined layout, even if the car didn’t offer supercar-like performance, the Montecarlo had a balanced chassis and managed to provide superb handling.

Fiat X1/8 and X1/9

It is a widely held belief that the Montecarlo was a development of the Fiat X1/9. However there is some evidence to suggest the Montecarlo was a totally separate yet complementary development. Further evidence to this fact is found in the Pininfarina Centro Stile archives where the project code name is X1/8/20.

At the end of the Sixties the demand for conventional Fiat roadsters (850 and 124) was reducing, so they decided to study new 'closed' two-seaters. For this purpose the projects X1/8 and X1/9 were started. The X1/9 was released first and it allowed Fiat to check reactions on the market before launching the X1/20. The type of car envisaged can be seen from early drawings, made long before a single prototype was built.

Prototype Development

- The Fiat X1/8 prototipo zero was built in July 1970.
- The Fiat X1/8 prototipo uno was built January 20th 1971.
- In July 1972 the car was renamed to X1/20, and another prototype was built July 31st 1972 with many mechanical modifications.
- On June 1st 1973 X1/20 prototipo quattro was produced. This is the first development of the car that shows an opening roof.
- On May 1st 1974 X1/20 prototipo venti was finished. The car is now recognisable as a Montecarlo, down to the same alloy wheels used on the series 1. This is the car design that was settled on and made ready for production.

Car Launch

The car was supposed to be launched at the 1974 Turin motor show, however due to unforeseen delays it was launched at the 1975 Geneva show instead.

The first public appearance was at the 1974 Giro d'Italia Automobilistico (Tour of Italy). Not actually a Montecarlo, but was a prototype built on a modified X1/20 chassis, with a heavily modified body. Only the windscreen and windows were the same as the Montecarlo, the body had a big snorkel on the (rear) bonnet, and was named Abarth 030 Pininfarina. The engine was a Fiat 130 based V6 3Litre 285hp. Fiat did the same the next year racing the Abarth 031, using the same engine which was a prefiguration of the Fiat 131 Abarth. This car, driven by Pianta and Becker, came 2nd!

Fiat group wanted a new rally car, as fast as it's predecessor the Stratos, but closer to mass-production cars. The 124 Spider was racing during those years but this car was perceived as rather an old car. There were other solutions ready: a 2Litre 16v X1/9, but 500 cars were needed to be approved for Gr.4 and this required time and money. Furthermore the X1/9 was already sold as a Fiat; a Beta Coupé with the same engine with its technical structure couldn't warrant further development. Inevitably the best solution was a brand new mid-engined 2L car as big as (...or as small as...) the X1/9, that is the X1/20.

Just before the Geneva motor show they decided to introduce it as a Lancia, to recall a rallying tradition. The car was named Montecarlo (the rally, it's obvious) but with a Beta badge to link it to a mass-production car.

That's why the car on the Pininfarina stand at the Geneva motor show had Lancia badges but was still named X1/20.

Anyway, the Monte raced very few rallies and the Fiat group mass-production car for the Rally World Championship was the 131.

Великолепная Lancia Beta Montecarlo являлась по своей сути дальнейшим совершенствование FIAT X1/9. В конце 60-х годов спрос на существовавшие тогда в модельной гамме FIAT родстеры 850 и 124 Spider упал. Было принято решение начать разработку новых моделей, спайдера и закрытого двухместного купе. С этого момента началось создание таких проектов как X1/8, в дальнейшем X1/20 и X1/9.

Спайдер X1/9, разработка которого была поручена Bertone, был реализован первым и дал возможность менеджменту проследить за реакцией рынка перед представлением X1/8/20. Прототип X1/8 zero был построен Pininfarina Centro Stile уже в июле 1970 года. Это был автомобиль с центральным расположением силового агрегата. Стиль Pininfarina чувствовался, прежде всего, в оформлении задней части машины. Сзади прототип очень напоминал дебютировавший в 1971 году на Туринском автосалоне концепт Ferrari Berlinetta Boxer с 12-ти цилиндровым оппозитным двигателем, автором дизайна которого был Леонардо Фиораванти (Leonardo Fioravanti). Схожая силовая схема и общий дизайн, по замыслу менеджмента, должны были стать главным козырем при продвижении машины на рынок. X1/8 – «Бюджетный Ferrari». Двигатель соответственно был выбран рабочим объемом 1592 куб.см. Это была рядная четверка мощностью 108 л.с при 6000 об/мин. Питание осуществлялось одним сдвоенным карбюратором Weber 34. Этот двигатель позволял машине разгоняться до 180 км/ч.

Развитие проекта происходило следующим образом. 20 января 1971 года был построен X1/8 uno. Основные отличия свелись к косметическим изменениям в дизайне. В течение следующих полутора лет машина претерпела множество технических изменений и в июле 1972 года была переименована в X1/20. Прототип с таким названием был построен к 31 июля 1972 года. 1 июля 1973 года на прототипе X1/20 quattro была реализована открытая крыша. Фактически это было уже не купе, а тарга. И, наконец, 1 мая 1974 года X1/20 venti был окончен. На машине были установлены те же легкосплавные диски, которые устанавливались на машины Lancia Beta Montecarlo 1 серии. Автомобиль должен был быть представлен на Туринском автосалоне 1974 года, но по неизвестным причинам дебют был перенесен на Женевское моторшоу 1975 года. А вот первое участие в гонках состоялось в 1974 году на Giro d'Italia Automobilistico. Но это был еще не Montecarlo. Прототип, принимавший участие в соревновании, был построен на модифицированном шасси X1/20, с сильно измененным кузовом. Только лобовое стекло и окна были те же, что и на будущей Montecarlo. Автомобиль носил название Abarth 030 Pininfarina. На машине был установлен двигатель от FIAT 130. Это был V6 объемом 3,5 (3481 куб.см) литра и мощностью 285 л.с. при 5600 об/мин. С таким силовым агрегатом максимальная скорость машины составляла 275 км/ч. FIAT использовал тот же двигатель в следующем году на гоночном Abarth 031, который являлся, фактически, агрегатоносителем для будущего трехкратного чемпиона мира по ралли – FIAT 131 Abarth. В этой гонке, на машине с номером 527, Джорджио Пианта (Giorgio Pianta) и Берндт Беккер (Bernd Becker) приехали вторыми.

FIAT желал получить новую раллийную машину, которая будет так же успешна в гонках, как Stratos, но имела бы что-то общее с серийными автомобилями. 124 Spider не подходил на эту роль, так как воспринимался потребителем как устаревшая машина. К 1975 году было готово другое предложение: X1/9 2000 16v. На эту машину, подготовленную по группе 4, созданную Abarth, был установлен доработанный двигатель от 124 Sport Spider 1800 16v Abarth Rally Group 4. Его рабочий объем составлял 1840 куб.см, мощность – 200 л.с. при 7600 об/мин, питание производилось двумя сдвоенными карбюраторами, трансмиссия была 5 ступенчатой с самоблокирующимся дифференциалом. Даже учитывая сравнительно небольшую мощность, по соотношению мощности на тонну веса машина не уступала лучшим раллийным образцам (200/0,75=266,67 л.с/т!). А что бы получилось, если на нее установить турбонаддув? Но как всегда вопрос дальнейшего совершенствования и продвижения уперся в финансы. Для омологации по группе 4 требовалось выпустить 400 автомобилей, а на тот момент были готовы только три прототипа подготовленные по группе 4 (серийные номера 23001, 23002, 23005) и одна машина в спецификации Stradale (серийный номер 23003). Повторять подвиг Stratos руководство не решилось. Тем более что X1/9 уже продавался как FIAT – смысла в раскрутке практически не было. Lancia Beta Coupe имеющая тот же двигатель была не пригодна для спортивного будущего из-за переднеприводной компоновки, в этом компания убедилась на модели Fulvia. Лучшим выбором в создавшейся ситуации был среднемоторный 2-х литровый автомобиль, примерно такого же размера как X1/9. Наилучшим вариантом стал X1/20. Как раз перед Женевским автосалоном была достигнута договоренность продвигать проект под маркой Lancia, не только в силу раллийных традиций марки, но и в силу того, что на самом деле настоящего спортивного автомобиля Lancia не имела. Автомобиль назвали Montecarlo (в честь одноименного ралли), но с приставкой Beta – намек на одноименную массовую модель компании. Но, не смотря на все это, менеджмент FIAT решил, что следующим раллийным автомобилем будет не Lancia, а FIAT 131 Abarth, который внешне напоминал массовую модель. А Montecarlo попал в ралли только в 1982 году, под названием 037 Rally.
В серийное производство в мае 1975 года Lancia Beta Montecarlo пошла с двигателем модели 134AS.000. Это был слегка модифицированный (изменены фазы газораспределения) мотор от Lancia Beta. Рабочий объем этой рядной четверки составил 1995 куб.см, мощность 118 л.с. при 6000 об/мин. Выбор двигателя в пользу четверки, а не V6 от FIAT 130 объяснялся топливным кризисом. С такой силовой установкой максимальная скорость машины составляла 190 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч 9,3 секунды.

Что касается места производства. Руководство Lancia решило не размещать производство в своих цехах из-за высокой себестоимости. Решено было наладить выпуск машины силами разработчика, то есть Pininfarina. Lancia Beta Montecarlo была первой машиной производство которой было развернуто силами Pininfarina.
Помимо купе был налажен выпуск спайдера, а если быть точным тарги. Этот тип кузова был опробован еще на прототипе X1/20 quattro. В связи с практически не изменившимся весом динамические характеристики остались на том же уровне, что и у купе. Так же было принято решение продавать Lancia Beta Montecarlo в США. Правда с названием получилась маленькая проблема. Chevrolet закрепил за собой законодательно право на это название, поэтому на американский рынок в 1976 году машина вышла как Lancia Scorpion.
Основное отличие между европейской и американской версии машины сводилось к двигателю. На Scorpion в угоду экологическим требованиям был установлен маломощный (81 л.с при 5900 об/мин) 1,8 литровый двигатель. Может быть, поэтому машина практически не пользовалась спросом. За 1976 и 1977 годы был выпущен всего 1801 Scorpion (в 1977 только 408).

В апреле 1980 года была выпущена вторая серия Lancia Beta Montecarlo Coupe и Beta Montecarlo Spider. Основное внешнее отличие сводилось к другим колесным дискам, измененной радиаторной решетке и фальшстойкам заднего стекла, которые теперь были выполнены не цельнометаллическим, а с вставкой из плексигласа. В обивке интерьера были применены более качественные материалы, был установлен новый спортивный руль. В технике изменений было больше, например, двигатель с увеличенной на 2 л.с (120 л.с при 6000 об/мин) мощностью и увеличенным до 17,4 кг/м крутящим моментом (заводское обозначение 824 B4.000), был также на 70 кг уменьшен вес, увеличены тормозные диски (диаметр 251 мм.) и так далее. На динамические характеристики эти изменения практически не повлияли, на спрос на рынке тоже.

Что касается различных редких версий машины, то существовало три варианта. В 1978 году в количестве двух экземпляров была выпущена Lancia Beta Montecarlo 1 серии, для участия в качестве рекламного автомобиля, в гонке Carrera Messicana. Основное отличие сводилось к раскраске кузова. Одна машина была красного цвета, другая azzuro blu. Автомобиль красного цвета с серийным номером 137AS0002940 сейчас находится в США. Участь второй машины не известна.

Другая специальная версия – это Lancia Beta Montecarlo Cabriolet. Точная история этой машины не известна. Ее фото появились в одном из каталогов дилера Lancia в Caribou, Калифорния в 1980 году. Колесные диски и шилдики на этой машине соответствуют автомобилям второй серии. Так же не известно изготовлена ли эта машина Pininfarina или это переделка местного дилера. О том что, скорее всего машина изготовлена в Италии, на заводе Pininfarina, говорит высокое качество изготовления, о котором можно судить по фотографии.

И третья версия – прототип Medusa, выполненный Ital Design, впервые показанный на Туринском автосалоне 1980 года. Несмотря на четырехдверный кузов хетчбек-седан, машина имела центральное расположение силового агрегата. Блок задняя подвеска-двигатель были взяты с Montecarlo без изменений. Коэффициент лобового сопротивления – Cx 0.263. База машины была увеличена на 490 мм, по сравнению с Montecarlo и составила 2850 мм. «Medusa была функциональным концепт-каром, но в ней не было никаких дорожных манер. Просторный салон и отлично сбалансированные пропорции делали ее шедевром от Джуджаро» - так говорил Wim H.J. Oude Weernink, историограф марки, которому довелось водить эту машину в 1980 году.