Facel — это на самом деле аббревиатура, от Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir, то бишь «Литейные и конструкторские мастерские департамента Эр и Луар». Компания появилась осенью 1939 года, причем не от хорошей жизни: разгоралась Вторая мировая, и промышленности требовалось всё больше металлических изделий. Facel занималась всем подряд — от различных самолетных деталей (будучи, в первую очередь, подразделением авиационной Bronzavia) до буквально кухонных раковин. А в 1945-м, когда оборонные заказы потеряли актуальность, случилась реорганизация, объединение с компанией Metallon, а пост руководителя занял француз греческого происхождения Жан Данинос.
До войны он возглавлял подразделение специальных проектов Citroen и непосредственно участвовал в разработке революционного Traction Avant, поэтому новые приоритеты Facel предсказуемо сместились в автомобильную отрасль. И снова, как говорится, от звезды до плоскогубцев: конвейер Facel-Metallon штамповал детали для армейских внедорожников, тракторов, скутеров Vespa, а позже к ним добавилось полноценное кузовное производство для Simca, Panhard и французского филиала Ford. Только вот Даниносу этого было мало: он грезил созданием своей собственной машины.
Первым шагом в 1948 году стал совместный проект с одним итальянским (а потому опальным в те годы) дизайнером, который предложил Жану собрать дюжину кастомных купе на шасси Bentley Mark IV. Модель называлась Cresta, а ее главной фишкой были сдвоенные вертикальные фары — впоследствии они превратятся в фирменную особенность всех Facel Vega. К слову, за несколько лет до первых Мерседесов с похожим решением. Имя же дизайнера-итальянца вам прекрасно знакомо: им был не кто иной, как Баттиста Фарина, и шильдики Farina Facel Paris на крыльях этих Bentley напоминают логотип Pininfarina вовсе не случайно.
Эта работа позволила Фарине восстановить репутацию и, например, вскоре получить заказ от Nash-Healey — а в благодарность он подарил Даниносу дизайн Bentley Cresta II. Поначалу Жан думал наладить мелкосерийную сборку таких машин, но в итоге изготовил всего одну — для своей жены. Почему? А вы посмотрите на формы второй Кресты: легкие, изящные линии, ажурный купол крыши на тоненьких стойках, сложносочиненная решетка радиатора — это же почти тот образ Facel Vega, который мы в итоге знаем!
Добыть цилиндры
Разжившись такой красотой и набравшись опыта в кузовном производстве, Данинос приступил к решающей фазе. Шасси сконструировали по типичным лекалам спорткаров тех лет: спереди двойные поперечные рычаги и пружины, сзади — неразрезной мост, подвешенный на рессорах.
Настройкой, кстати, занимался британский гонщик Лэнс Маклин — тот самый, который на «24 часах Ле-Мана» в 1955 году увернется от резко затормозившего Jaguar Майка Хоторна и попадет под Mercedes Пьера Левега. «Серебряная стрела» француза взмоет в воздух и обрушится на трибуны, унеся жизни 83 зрителей… Впрочем, во время работы над первой Facel Vega до самой страшной катастрофы в истории гонок оставалось еще несколько лет.
Итак, завод есть, дизайн есть, шасси есть — но где взять силовой агрегат, достойный спорткара высшего класса? В послевоенной Франции действовали жуткие налоги на мощность, и ничего крупнее четырехцилиндровых моторов местные компании просто не выпускали. А нужно-то хотя бы вдвое больше! Тут Данинос принимает великолепное решение — покупать большие двигатели там, где иных не бывает в принципе.
Концерн Chrysler с радостью поделился 4,5-литровым V8 Hemi от DeSoto Firedome, в комплекте дал двухступенчатые автоматы Torqueflite — и франко-американский «гибрид» был готов. Аналогичный рецепт впоследствии использовали многие европейские компании — Bristol, Jensen, Iso Rivolta, Bizzarrini, De Tomaso — но Facel Vega опередила их всех.
Выход в свет
Посетители Парижского автосалона 1954 года не верили своим глазам: разгар кризиса, дороги заполоняют «гадкие утята»
Citroen 2CV — и тут новая французская марка, да еще и с ультрароскошным купе по цене Ferrari или Aston Martin!
Детище Жана Даниноса точно выглядело на свои деньги. В облике четко проступали американские мускулы и нотки детройтского барокко — но в приглушенном, по-европейски спокойном духе. А детали вроде букв V, инкрустированных в задние фонари и видимых только под определенным углом, говорили всем: над этой машиной работали не только со вкусом, но и с любовью.
Интерьер отдавал дань авиационным корням компании: куча циферблатов на отвесной центральной консоли, тумблеры-переключатели и вспомогательные клавиши на центральном тоннеле — кстати, это привычное сегодня решение впервые появилось именно на Facel Vega. И конечно, выполнено всё было из самых лучших материалов: кожа Connolly, ковры из натуральной шерсти, полированная нержавейка везде, где её получалось использовать вместо обычного хрома.
А вот обширные деревянные вставки — это имитация, но вовсе не ради экономии. Узор вручную наносился краской по металлу, потому что так делали Delahaye и Talbot-Lago. Красивый жест в сторону павших героев и одновременно намек на продолжение их дела.
Эстетическую и идеологическую заявку на вступление в автомобильную элиту поддерживали и ходовые качества. Самые первые Facel Vega не были сверхбыстрыми, но вскоре литраж и мощность начали расти: 200, 250, 325 сил… А в 1959 году появляется версия HK500 — у нее под капотом уже 6,3 литра и 360 сил, которых хватало для набора 60 миль в час (97 км/ч) за 8,5 секунды.
К вершинам роскоши
Следом выходит модель Facel II — по сути глубокий рестайлинг оригинала. Здесь мощность доведена до 290 сил, а максимальная скорость вплотную подбирается к отметке в 250 км/ч: в какой-то момент это была самая быстрая четырехместная машина в мире. А в спринте с места до сотни, как писали современники, позади Facel II оказывались и
Aston Martin DB4, и
Ferrari 250 GT, и
Mercedes-Benz 300 SL.
Будучи благородным гран туризмо, это купе невероятно комфортно несло пассажиров над дорогой, было простым и понятным в управлении — но, если что, могло промчать связку поворотов с типично европейской прытью. Между прочим, за доплату можно было заказать даже регулируемые амортизаторы Armstrong Selecta-Ride с электрическим (!) управлением клапанами прямо из салона — это в самом начале шестидесятых!
Словом, Facel Vega действительно были одними из лучших автомобилей эпохи и совершенно заслуженно стоили своих денег. Здесь должно быть драматичное «но», однако его не будет: клиенты приняли марку на ура. Среди звездных владельцев были Пабло Пикассо, Стирлинг Мосс, Кристиан Диор, Фрэнк Синатра, Ринго Старр, Ив Монтан, с десяток монарших особ и шейхов — список можно продолжать долго.
Компанию обычным купе составили кабриолеты и большие седаны Excellence, выполненные в том же стиле, продажи понемногу росли, хотя никогда не превышали сотни машин в год — эксклюзив, как-никак! И здесь Жан Данинос совершает фатальную ошибку — из благих, конечно же, побуждений.
Поворот не туда
Успешно продолжив дело люксовых французских компаний, но не желая повторить их судьбу, он решает сделать более доступную и массовую модель Facellia — с похожим конструктивом и дизайном, но играющую на одном поле с Mercedes-Benz 190 SL, британскими Triumph или, скажем,
Porsche 356.
Громадный американский V8 здесь уже не к месту, поэтому Данинос заказывает разработку оригинальной 1,6-литровой «четверки» у Карло Маркетти, бывшего главного инженера Talbot-Lago, а производство размещает у того же французского поставщика Поля Кавалье, который уже снабжал Facel Vega механическими коробками передач.
Двигатель оказался ужасным. Нет, тянул-то он здорово, при мощности в 115 сил превосходя почти всех прямых конкурентов. Но надежность оказалась никудышной — не проходило и дня, чтобы у какой-нибудь клиентской Facellia не отказал мотор. Ситуацию пришлось экстренно спасать: модель отправили на реинжиниринг, в авральном режиме имплантировали под капот неубиваемый агрегат B18 от
Volvo P1800 и даже переименовали в Facel III, надеясь, что никто не догадается. Но было уже поздно.
В попытках сохранить лицо компания бесплатно и без вопросов меняла клиентам злосчастные французские моторы, но поток обескураженных клиентов не иссякал. Facellia была выпущена тиражом в тысячу с небольшим экземпляров (много для Facel Vega и очень мало для «массовой» модели), но сегодня найти экземпляр с оригинальным двигателем уже почти невозможно — настолько плохо обстояли дела. Бесконечные ремонты буквально за три года разорили компанию, и к осени 1964-го все было кончено.
Писатель, философ, экзистенциалист и абсурдист Альбер Камю как-то сказал, что самый абсурдный способ погибнуть — это разбиться в автокатастрофе. 4 января 1960 года по дороге из Прованса в Париж роскошный Facel Vega HK500 под управлением издателя Мишеля Галлимара вылетает с дороги и врезается в платан. Не выжил сам Мишель — и не выжил его друг Камю, сидевший на пассажирском месте. Абсурд! Совсем как история жизни и смерти компании Facel Vega.
In a period of just 10 years, Facel Vega established itself as one of the most fashionable luxury car brands of the 1950s and 1960s. Unfortunately, the adventure soon turned sour...
Founded in 1939, Facel (for Forge et Ateliers de Construction d'Eure et Loir) took part in the war effort and manufactured all sorts of parts for aviation, as well as gas systems for cars. The company is a subsidiary of Bronzavia, a company specialising in metal works for the aeronautical industry. The boss of the company was Jean Daninos, a renowned engineer who had started his career with Citroën. After the war, he was promoted to CEO of Facel, and reoriented the company's activities towards the subcontracting of bodywork for French manufacturers such as Simca, Panhard, Delahaye and Ford France. The firm's know-how was recognised and Facel participated in the construction of the Bentley Cresta, a beautiful coupé on a MK VI chassis produced in collaboration with Pininfarina. Clearly inspired, Daninos produced a coupé for his own use based on the Cresta, for which he designed the entire bodywork. Named Cresta II, this car gave rise to a new and ambitious project that would come to fruition 3 years later.
Vega, the most brilliant
In 1952, Pierre Daninos began designing a luxurious 2+2 coupé powered by an American V8, as he felt that no French engine had the necessary power and refinement to drive it with panache. Numerous road tests were carried out and these proved to be conclusive. For the name of the car, the company boss turned to his brother, the writer Pierre Daninos, who later enjoyed enormous success with his novel "Les Carnets du Major Thompson". The writer suggested "Vega", the brightest star in the constellation Lyra, as it was synonymous with luxury and prestige. The Vega was presented to the press at the Paris Motor Show in 1954 and was a great success. Production of the Facel Vega FV (later FV 1) began the following year: this coupé was distinguished by its rounded roof and curved windscreen, which made its lines very light. Under its bonnet, a large V8 engine of Chrysler origin enabled it to approach 200 km/h, a symbolic speed at the time. Two years later, Facel Vega returned with the Excellence, a large, stately saloon without central pillars. Like the FV 1, this one was equipped with a Chrysler engine.
The good times...
1958 saw the launch of the HK 500, the benchmark model for the French brand. This evolution of the FV 1 was equipped with the latest Chrysler technology, including four disc brakes. It was an immediate success and the car was adored by an international and very wealthy clientele. Owning a Facel Vega became a sign of success, a feat for a manufacturer that was still very young! However, Daninos soon realised that the brand needed a product that would sell in larger quantities. This is why the project of a small sports car was launched in 1957 and two years later, the Facellia was born. Unfortunately, this pretty car, marketed first as a cabriolet, then as a 2+2 coupé, used a French-designed 4-cylinder Pont-à-Mousson engine whose reliability proved disastrous. Facel Vega experienced numerous setbacks and the interventions carried out under warranty weakened the company financially, while its reputation was significantly damaged. The company was placed in liquidation in 1962 despite a substantial loan from the French government, but continued to operate.
The beginning of the end
In 1961, Facel Vega presented the Facel II, a model that represented the quintessence of the brand. With its sublime lines and 6.3-litre Chrysler engine, it could compete with the most luxurious and fastest models on the market. For Facel, it was time to improve the Facellia's image by adding a Volvo B18 engine from the P1800, which was much more reliable than the Pont-à-Mousson block that had caused so many problems. As a result, the car was renamed Facel III, but unfortunately, the damage was done and sales had trouble taking off. The manufacturer decided to create an intermediate model between the Facel II and the Facel III: it was the Facel 6, created with a Facel III body, the front of which was somewhat lengthened to accommodate a 3-litre 6-cylinder block from the Austin Healey 3000. It was launched in 1964 but the financial situation of the brand was desperate. On 31 October of that year, Facel Vega was forced to close its doors for good. In 10 years of activity, just under 10,000 cars were built. The French car industry had lost its last real luxury brand, yet it lives on in the hearts of many enthusiasts, many of whom are working hard to restore and maintain the surviving cars.