Разделы: Досье | Фламинио Бертони | Citroen

В одном из залов французского Национального автомобильного музея можно увидеть скульптуру человека, склонившегося над чертежной доской, на которой видны очертания знаменитого Citroen Traction Avant. Это Фламинио Бертони, создатель автомобилей, ставших, наравне с Эйфелевой башней, Елисейскими полями и Мулен Руж, олицетворением Франции.

Конец 20-х годов. По всей Франции гремит слава Андре Ситроена: его именем украшены страницы газет, рекламные щиты, Эйфелева башня и даже небо над Парижем...Однако сам руководитель ведущей французской автокомпании пребывает в глубоком раздумье.

За шесть лет, прошедших с начала его карьеры в автопроизводстве, Андре Ситроен с успехом преодолел все трудности этого бизнеса, значительно расширив и укрепив свою фирму. С заводов Citroen, где трудилось свыше 35 тысяч рабочих, ежедневно выходило 400 автомобилей, покупателям которых предлагалось на выбор 28(!) различных кузовов. К этому времени Андре Ситроен в совершенстве освоил две составляющие его успеха: он создал высокоэффективное автопроизводство, которое выпускало в огромных количествах хорошие, надежные, но, с точки зрения дизайна и технологии, весьма заурядные автомобили. И вот теперь он приближался к открытию третьего компонента формулы успеха Citroen - сочетанию выскотехнологичных, современных инженерных идей с оригинальным дизайном, что позволило компании выпускать перспективные массовые модели, пользовавшиеся огромной популярностью в течение долгого времени.

Первые признаки нового подхода проявились в моделях C 4 и C 6, представленных в 1928 году на Парижском автосалоне. В 1932 вышли их преемники - 8A, 10А, 15 А. 4-цилиндровые, 30-32-сильные двигатели, со специальными антивибрациоными креплениями, прочные моноблоковые кузовы, усиленная конструкция подвески, но.. но внешность новинок оставляла желать лучшего.

Чего-то не хватало... Надежные автомобили Ситроена хорошо выглядели, были очень популярны среди их владельцев, но, как говорят французы, "не могли поджечь Сену". Андре, который, как никто другой, знал все плюсы и минусы массового производства автомобилей, понимал, что для достижения реального успеха массовых моделей, они должны обладать индивидуальным и перспективным дизайном, который смог бы гарантировать их успешную реализацию в течение долгого времени. Нужен был автомобиль настолько необычный и настолько впечатляющий, чтобы его покупателя никогда не заинтересовал вопрос, сколько лет он находится в производстве - пять, десять или двадцать.

Кому же доверить разработку фирменного, оригинального стиля моделей Citroen? Как-то, просматривая свои записи, Ситроен наткнулся на фамилию Бертони. Он вспомнил этого молодого итальянца, с которым познакомился во время поездки на одну из сотрудничавших с его компанией парижских кузовных мастерских. Андре запомнились изящные линии кузова одной из моделей Citroen, рестайлинг которой был выполнен Бертони. Может быть он? А почему бы и нет?! Ведь для того, чтобы создать что-то новое требуется человек со свежим взглядом и оригинальными идеями. Так, в 1930 году, в Bureau d'Etudes (конструкторском бюро Citroen) появился талантливый дизайнер Фламинио Бертони ( даже не однофамилец маэстро Нуччио Бертоне). Бертони обладал поистине выдающимися познаниями в различных областях: будучи прежде всего художником и скульптором, он, тем не менее, отлично разбирался в астрономии, архитектуре, физике и механике. Свою карьеру итальянский дизайнер начинал на одном из авиационных заводов концерна Fiat, где работал металлистом. В 20-х годах, когда в Италии разразился экономический кризис, энергичный Фламинио, в поисках лучшей доли, уехал во Францию. На французской земле Бертони успешно сотрудничал с рядом кузовных ателье, в том числе и со здравствующей поныне France Design Henri Heuliez, а тогда еще просто мастерской Луи Хьюлица.

Будучи по натуре заядлым игроком, Андре Ситроен рискнул поставить на Бертони и не прогадал. Доверив молодому дизайнеру создание облика своей новой модели Citroen TA ("Traction Avant" - передний привод), Андре получил поистине вечный автомобиль, чей облик оставался оригинальным даже спустя 20 лет после начала его выпуска.

В плавных, аэродинамичных очертаниях кузова TA, выглядевших весьма необычно на фоне угловатых и прямоугольных кузовов автомобилей того времени, впервые нашел воплощение скульпторский талант Бертони. Для итальянского дизайнера его первая массовая модель стала своеобразной пробой пера. В дизайне Traction Avant Фламинио впервые попытался объединить в единое целое художественное конструирование с технологической необходимостью и утилитарным предназначением. Бесспорно, внешности Citroen TA было далеко до благородных, завораживающих линий Alfa Romeo и Bugatti, но это была массовая модель, доступная не только членам королевских семей, но и среднему горожанину.

Оставаясь в производстве более 23 лет, в течение которых было выпущено около 700 тысяч автомобилей, Traction Avant для целого поколения стал настоящим символом Франции. За рулем этих автомобилей сидели благопристойные буржуа и грабители банков, комиссар Мегрэ и агенты гестапо.

Конструкция автомобиля, над которой трудился новый конструктор Citroen - Андре Лефебр, была довольно сложна: широкий, несущий, достаточно низкий кузов на стальной платформе, двигатель объемом 1529 см3, с коротким ходом поршней и верхним расположением клапанов, независимые подвески, при этом сзади - торсионная, вместо обычной рессорной, не говоря уже о переднем приводе. Это была настоящая революция в автомобилестроении. Citroen ТА, благодаря переднему приводу и пониженному центру тяжести отлично держал дорогу, великолепно проходил самые крутые повороты, обладал потрясающей устойчивостью на любых скоростях. В результате того, что вся механика была сконцентрирована впереди, а в салоне отсутствовали традиционые для того времени тоннели и коробы, салон автомобиля получился очень просторным и вместительным.

За первой моделью семейства ТА - 7А, представленной изумленной публике весной 1934, последовали более мощные 7В и 7 Sport, удлиненный 11 CV и 8-цилиндровый 22 CV, а в 1937 -1938 годах - жемчужины линии Traction Avant 6-цилиндровые 15 CV и B 15 Six. Как обычно, все модели предлагались в различных кузовах, среди которых были традиционный седан Berline, семиместный семейный "универсал" Familiale, грузопассажирский Commerciale, различные купе и кабриолеты (Coupe de Ville, Cabriolet, Faux Cabriolet, Roadster). Среди длинного ряда модификаций TA следует особо выделить Traction Avant 11СV образца 1953 года, на котором, руководствуясь опытом разработки другой модели Citroen - 2CV, в задней части была установлена полноразмерная пятая дверь. Таким образом этот автомобиль стал одним из прототипов современных хэтчбэков.

В 1936 году, когда Андре Ситроен уже был в лучшем из миров, а у руля компании находился ставленник новых хозяев Пьер Буланже, успешный тандем Андре Лефебра и Фламинио Бертони начал работу над проектом TPV (Toute Petite Voiture - маленький автомобиль), впоследствии ставшим легендарным 2CV.

Первые наметки проекта маленького и дешевого в производстве автомобиля были сделаны еще при жизни великого французского предпринимателя, хорошо понимавшего, что, несмотря на всю популярность и массовость Traction Avant, простые французские крестьяне не могут позволить себе такую роскошь.

Пьер Буланже, в свою очередь, поставил перед конструкторами следующую задачу: "Сделайте экономичный автомобиль для французского крестьянина, способный перевезти его самого, еще одного человека и несколько мешков и в котором он мог бы ездить не только с поля на рынок, но и в церковь. Поэтому он должен иметь возможность ехать в шляпе".

Базовая архитектура новой модели была определена конструкторами почти сразу - оппозитный, 2-цилиндровый двигатель, передний привод и взаимосвязанная конструкция подвески - "четыре колеса под зонтиком". В двухобъемном силуэте TPV работы Бертони нашли отражение композиционные решения прототипа "Voiture Maximum", созданного знаменитым французским архитектором Ле Корбюзье, а также аэродинамические разработки соотечественника Фламинио - Баттиста Фарины, воплощенные в различных кузовах берлинетт (фастбэков) Lancia и Alfa Romeo. И вновь, Бертони, "проверив гармонию алгеброй", удачно совместил в дизайне новой модели два, казалось бы противоположных направления, оригинальность и утилитарность. Необычно для того времени была решена конструкция багажника, для компактности совмещенного с пассажирским салоном, что значительно повышало грузовместимость автомобиля. Так родился один из первых хэтчбэков.

Citroen 2CV (индекс 2CV - deux chevaux - 2 л.с., обозначал налоговую мощность в лошадиных силах), как и другая легенда автомира 20 века, знаменитый немецкий "Жук" Volkswagen Beetle, готовился предстать перед публикой на Парижском автосалоне 1939 года. Уже были собраны 250 новых автомобилей, но разразившаяся война внесла свои коррективы в планы автопроизводителей. В годы войны конструкторы и дизайнеры, по мере сил, продолжали совершенствование конструкции. И, в конце концов, это удивительное творение французской компании увидело свет в 1948 году, после чего многомиллионная армия этих автомобилей проникла во все уголки нашей планеты. Так появился гадкий утенок, как окрестили новинку в прессе. В те годы фирменный логотип Citroen был украшен изображением лебедя, поэтому языкастые журналисты, упражняясь в злословии, называли 2CV роковой ошибкой Citroen и заявляли, что ситроеновский лебедь родил гадкого утенка. Как мы можем убедиться, счастливая развязка сказки Андерсена повторилась и в реальной жизни.

Нельзя не согласиться, что облик новинки от Citroen вызывал довольно смешанные чувства: маленький, горбатый, колченогий (из-за особенностей подвески 2CV сильно припадал на передние колеса), он пристально смотрел на окружающих своими выпученными, широко раставленными фарами. Впоследствии, в люксовых версиях 2CV Club и Charlston появились молдинги, хромированные клыки, колесные колпаки, регулируемые кресла, а в полноприводной, двухмоторной версии Sahara, участвовавшей в африканских ралли, даже запасное колесо на капоте. К 70-м годам, повинуясь современным требованиям к безопасности, соответственно повысилась экипировка автомобиля , в хвостовой части появилось небольшое заднее стекло, чьи размеры росли вместе с возрастом 2CV, круглые фары заменили на угловатые, да и двери стали открываться по другому. Но, в целом, автомобиль оставался все тем же старым, добрым "двухлошадным" утенком.

Как ни странно, но именно эта, оригинальная, вызывающая внешность, вместе с отличной грузовместимостью и, естественно, розничной ценой в 185 тысяч франков, сделали Citroen 2CV настоящим "народным автомобилем". В первый же год после начала реализации своего "гадкого утенка" представительства Citroen получили заявок на 6 лет вперед. "Роковая ошибка Citroen" обернулась еще одним грандиозным успехом французской компании. Citroen 2CV, претерпевший за десятилетия своего производства весьма незначительные изменения, оставался на конвейере до середины 1990 года, увеличив автонаселение мира на 4 миллиона своих моделей.

Однако все эти замечательные автомобили стали для Бертони лишь подготовкой к его звездному часу, который настал для гениального дизайнера в 1955 году.

Ранним утром, в среду 5 октября 1955 года, из огромных ворот завода Citroen, расположенного на набережной Жавель, выехал удивительный автомобиль. Необычные, фантастические очертания кузова этой машины сразу же привлекли внимание редких прохожих, спешащих по своим делам. Они еще не знали, что стали свидетелями начала новой эпохи - эпохи DS.

Этому знаменательному дню предшествовали долгие годы кропотливой работы. В 1938 году руководитель Citroen Пьер Буланже записал в своем блокноте: "VGD ( Voiture de Grand Diffusion - автомобиль массового производства). Автомобиль, который должен стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее, эстетичнее и быстрее Traction Avant, но без увеличения общего веса и стоимости". Так родилась идея будущего DS ("Desiree Speciale"). Обращаясь к своим конструкторам и дизайнерам, Буланже заявил : "Я не требую от вас даже 10% результата, я прошу вас изучить все возможное, включая и невозможное".

Разработка дизайна и конструкции будущего автомобиля, которая длилась около десяти лет, прерывалась дважды - во время войны и после смерти Пьера Буланже. Однако в 1950 году, когда к власти в компании пришел Пьер Берко, технический гений Citroen Лефебр смог убедить его бросить лучшие силы фирмы на реализацию перспективного проекта VGD/D.

К этому времени кузов опытного образца проекта D имел характерный округлый хвост, подобный тем, что были у первых Saab. Но в августе 1955 года, когда на суд Пьера Берко был представлен законченный вариант прототипа DS, он отверг его. Босс Citroen потребовал, чтобы эта, так популярная в те времена, кормовая округлость была убрана. Бертони получил приказ: "Исправить все и исправить, как можно быстрее!" И в сентябре 1955 года, всего за месяц до начала Парижского автосалона, из-под карандаша Фламинио вышли знаменитые очертания задних окон и кормовой части крыши с указателями поворотов на окончаниях водостока.

Буквально перед окончанием сборки первого образца DS появилась оригинальная конструкция панели приборов. За ее дизайн развернулась настоящая битва между Фламинио Бертони и дизайнером Робером Мишелем, сотрудничавшим с Citroen. В последний момент, в дверях кабинета Беркота появился Бертони с большой коробкой подмышкой. Открыв ее, он вытащил на свет знаменитую "торпеду" DS: 3 плавные линии, окантованые по краям симметричными вентиляционными отверстиями с элегантным спидометром, выполненным в стиле минимализма, и громадным округлым перчаточным ящиком, занимавшим половину всего пространства панели. Возражений не последовало, бесспорно, приборная панель была под стать футуристическому облику автомобиля.

Для улучшения обзорности и доступности приборов, а также удешевления и упрощения производства, Андре Лефебру было необходимо легкое, простое и "прозрачное" рулевое колесо, о чем он и сообщил Бертони. Через несколько дней Фламинио показал ему свои наброски. Так появился характерный односпицевый руль, одна из самых восхительных черт DS.

Авангардный Citroen DS 19 (19 - по объему двигателя 1.9 л.) предстал перед публикой в 1955 году, на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор. В окружении автомобилей, представлявших другие марки, DS выглядел звездолетом, совершившим посадку на деревенской площади. Стремительные, футуристические линии кузова, буквально вылепленного из единого куска металла, простота и изящество облика DS притягивали всеобщее внимание.

С этого момента началось триумфальное шествие французской "богини"(аббревиатура DS произносится по французски, как Desse, богиня). Через 45 минут после открытия салона на DS было получено 749 заказов, к концу дня - 12000, а через неделю свыше 80 тысяч. Такого успеха не было еще ни у одного автомобиля! Всего же, к апрелю 1975 года, когда было прекращено производство DS, ворота завода на набережной Жавель(ныне - набережная Андре Ситроена) покинуло свыше 1 млн.330 автомобилей этой знаменитой серии.

Техническое руководство проектом DS осуществлял главный конструктор Citroen Андре Лефебр, духовный отец Traction Avant, а знаменитую гидропневматическую подвеску, позволившую обеспечить потрясающий комфорт, спроектировал Пьер Маже. Именно ему было поручено вывести "богиню"в свет и представить на ее первом балу - Парижском автосалоне 1955 года.

Гидропневматическая подвеска, гидроусилители руля и тормозов, автоматическое сцепление, гидравлическая система управления приводом переключения передач, дисковые тормоза - да, вся эта сложная механика впечатляла, но подавляющее большинство желавших приобрести DS никогда прежде не заглядывали под капот этой машины и не сидели за ее рулем. Их очаровала внешность богини.

Плавные, пластичные, скульптурные формы кузова, созданного рукой Фламинио Бертони, в помощниках у которого был Пьер Франчизе, произвели настоящую революцию. В облике DS, как нигде более, нашел воплощение весь талант Бертони-художника и скульптора. Двухобъемный кузов DS обладал огромной площадью остекления, с большим передним и очень маленьким задним свесом, плавным обтекаемым хвостом, закрывающим колеса. Стремительность всего облика автомобиля подчеркивалась тонкими, изящными стойками крыши, характерной аэродинамикой кузова (коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0. 34 - 0.38) и удачным сочетанием прямых и изогнутых линий. Очень подкупала и очаровывала элегантность и раскрепощенность всех линий кузова, лишенного каких-либо внешних деталей, типа вычурных молдингов, ребер жесткости и даже декоративной решетки радиатора, которые могли бы внести дисбаланс в облик автомобиля. Здесь все было необычно, начиная от резких выступов боковин в районе фар и наклонного капота с хищным "ртом" вместо фальшпанели воздухозаборника радиатора до дисков колес, элегантно крепившихся всего одной гайкой.

"...В нем привлекательна не столько сама субстанция, сколько стыковка различных элементов. Гладкость - атрибут совершенства, отсутствие ее - свидетельство человеческого труда, механического воздействия. Ризы Христовы, равно как и космические корабли писателей фантастов были лишены всяческих швов. Однако при всей плавности очертаний DS не претендует на полную обтекаемость - именно сочленение плоскостей и вызывает восторг публики", писал в 1957 году известный французский публицист Ролан Барт.

Одним из множества примеров, отражающих всю тщательность проработки дизайна автомобиля, может служить конструкция заднего стекла, созданного таким образом, чтобы при движении автомобиля во время дождя ни одна капля не попадала на его поверхность. Таким образом отпадала нужда в заднем стеклоочистителе (во всяком случае, на время движения).

Оттачиванию линий богини было отдано так много времени, что разработка нового двигателя была почти заброшена и, первоначально, DS оснастили 4-цилиндровым мотором от "вечного" Traction Avant, установив его впереди и агрегатировав с передними колесами. Отсюда и многочисленные нарекания владельцев DS, недовольных тем, что их божественным автомобилям не хватает динамики и мощи. Только позднее, когда был готов новый силовой агрегат, объемом 2175 см3, им снабдили DS21.

Через год после премьеры DS, на смену окрашенным в веселенькие желтый, зеленый и малиновый цвет кузовам, пришли автомобили в более серьезных, серых и синих тонах. В 1967 году передок Deesse подвергся значительному рестайлингу. Футуристический нос богини украсили парой фар, упрятанных под стеклянными панелями (по образцу Panhard 24CT), поворачивающихся вслед за передними колесами.

Оригинальный дизайн DS породил множество вариаций на "божественную"тему. На базе DS были созданы различные седаны, кабриолеты, универсалы, купе, лимузины. Вслед за базовым седаном, с 1960 по 1973 год в знаменитом парижском кузовном ателье Анри Шапрона небольшими партиями выпускались DS Decapotable c кузовом кабриолет. Дизайн большинства из них были также разработан Бертони, однако авторство версий, созданных на базе ID (более дешевом варианте DS) принадлежало Шапрону. Стиль DS оказал огромное влияние и на развитие европейского автодизайна, достаточно взглянуть хотя бы на нестареющий облик Porsche 911 или Alfa Romeo Duetto, в дизайне которых использовался ряд стилистических решений Фламинио Бертони.

Немалую роль сыграл DS и в политической жизни Франции. В 1954 году Citroen DS19 стал официальным президентским автомобилем. И генералу де Голлю не пришлось пожалеть о своем выборе: в 1962 году, когда президентский кортеж попал под обстрел боевиков из OAS, Citroen DS19, несмотря на то, что пули террористов изрешетили его покрышки, благодаря своей гидропневматической подвеске смог вырваться из-под огня и спасти президента.

Несмотря на всю свою кажущуюся "неспортивность" - слишком большой, слишком тяжелый, недостаточно быстрый, DS, после соответствующей доводки, достойно показал себя на раллийных трассах в Монте Карло, Марокко, Греции, Бельгии, Скандинавии, собрав множество призов.

В конце 50-х годов модельная линия Citroen состояла из двух семейств - 2 CV и DS/ID, первое из которых было предназначено для нижних секторов рынка, а второе - для высших эшелонов. Между этими двумя экстремальными автомобилями образовалось значительное пространство, которое надо было успеть заполнить раньше конкурентов, уже предлагавших на рынке Renault Dauphine и Peugeot 404.

Растущий европейский средний класс нуждался в более комфортабельном, стильном и скоростном автомобиле, нежели 2CV, но при условии, что он будет таким же экономичным. Поэтому новинку решено было оснастить менее утилитарным кузовом и усилить новым двигателем 2CV объемом 602 см3. К кульману вновь встал сам Фламинио Бертони, что и предопределило успех проекта. Впоследствии, Бертони назвал дизайн этой модели самой лучшей из всех своих работ. Может быть, именно он настоял, чтобы новый автомобиль назвали Ami, что переводится с итальянского, как любовь? Стоит повнимательнее всмотреться в дерзкий облик этого автомобильчика, ведь его автор создал DS 19! После работы Бертони над двумя прототипами Cocinelle и С-60, в первых же набросках Ami появилась эта характерная деталь его кузова - обратный наклон стоек крыши и скошенное заднее стекло. А затем облик автомобиля дополнила милая мордашка, с двумя овальными, добродушными глазами-фарами. Позднее, во время рестайлинга DS в 1967 году, такие же фары обновили внешность "богини". В свою очередь, интерьер Ami 6 украсился позаимствованным у DS фирменный односпицевый руль и минимумом контрольных приборов.

Серийное производство Ami 6 началось в апреле 1961, на новом заводе Citroen в Ле Жане. Первоначально автомобиль выпускался только в версии седан, но, запущенная в сентябре 1964 года, модификация с кузовом универсал, стала намного успешнее своей предшественницы. Потом появилась версия Tourisme, отличавшаяся особой отделкой фар, жестко закрепленными стеклами задних окон и креслами от 2 CV. Впоследствии, на базе версии седан был создан грузопассажирский Ami 6 Break Service Vitree, а в 1969 году, развивая тему Ami появился Ami 8, затем Ami Super.

К сожалению, Фламинио Бертони уже не смог увидеть взросление своего любимого детища - в 1964 году талантливый дизайнер, отдавший Citroen более 30 лет своей жизни, скончался. Нельзя сказать, что с уходом Бертони жизнь в Citroen прекратилась. Нет, выпускались и выпускаются хорошие автомобили, среди которых экстремальный SM, футуристический XM, современные очаровашки Saxo, Xara, Xantia, но... Но легенд, подобных Traction Avant, 2CV и DS, среди них, увы, больше нет.
По материалам: Роман Каменецкий
www.carstyling.ru
Flaminio Bertoni