1. Эпоха "копиистов" и автомобилей-"двойников" (1896—1941 гг.)

В основу первого российского автомобиля, построенного Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе и продемонстрированного на Нижегородской промышленно-художественной выставке 1896 г., была положена конструкция немецкого Benz Velo. На заре автомобилизации с копирования известных конструкций начинали многие, например, французский Peugeot или немецкий Opel. И хотя стартовые условия российской автоиндустрии и развитых стран мало чем отличалось друг от друга, никто, наверное, тогда даже не мог предвидеть, что в будущем мы начнем напропалую копировать не только конструкцию с формой, но и стиль. Исключения тоже случались, но, к сожалению, для их перечисления хватит пальцев на одной руке... И это тем более обидно, что у русских ремесленников был большой опыт экипажного производства, специфика климата и бездорожья учитывалась нашими мастерами вполне осмысленно, а многие мастерские и фабрики, хорошо, кстати, известные за рубежом, имели более чем столетний опыт работы. Так, например, петербургская фабрика «П. Д. Яковлев» существовала с 1790 г., а «Иван Брейтигам» уже с 1882 г. являлся поставщиком императорского двора. Предприятие же «Фрезе и Ко» было отмечено Большой золотой медалью петербургской выставки 1907 г. за высочайшее качество работ (дизайна). В то время в Москве, Одессе и Петербурге действовало в общей сложности более десятка подобных производств.

Несмотря на это, первыми серийными авто в России стали копии зарубежных моделей. Так, французская «вуатюретка» De Dion-Bouton (1900 г.) производилась «Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и Ко», а американский Oldsmobile Curved-Dash (1901 г.) с кузовом runabout выпускался по лицензии московским «Дуксом» и ростовским «Аксаем». Однако, как и в Европе, легкомысленные «вуатюретки» в России не прижились, и вскоре «Лесснер», «Пузырев» и «Русско-Балтийский вагонный завод» начинают работы по созданию собственных, с большим запасом прочности и простых в ремонте кузовов и шасси. Лидерство в этих начинаниях, несомненно, принадлежало «Руссо-Балту», чьи автомобили помимо передовых конструктивных и технологических особенностей отличались хорошо спропорционированным кузовом и запоминающимся рисунком линии передних крыльев. Со временем узнаваемым — «фирменным» — становится также и пластическое решение декоративного корпуса радиатора.

И здесь-то и ударили по России война и революция...

Лишь на пятом году Советской власти, ценой неимоверных усилий удается собрать несколько сильно упрощенных дореволюционных «Руссо-Балтов С24-40» XVIII серии. Но дальше выпуска двух с небольшим десятков автомобилей дело не пошло. Не было средств, да и большевистские партийные установки объявляли индивидуальное средство транспорта — легковой автомобиль — идеологически вредной продукцией. Исключения делались лишь для таких социально значимых проектов, как автомобиль для деревни — «автотелега» Э. Кубицкого (1928 г.) и «НАМИ-1» студента К. Шарапова (1927 г.). Обе затеи пали жертвами неуемного стремления к простоте и дешевизне, что уже по определению противоречило самой сути автомобиля.

Наступает период искусственного насаждения идеи приоритетного развития общественного транспорта, где легковому автомобилю отводилась второстепенная роль средства передвижения для обслуживания «аппарата». Машину, правда, еще могли арендовать и организованные в общество или клуб так называемые «автолюбители» (термин дожил до наших дней!). Так была сформирована своеобразная идеология, которая вместе с требованиями универсальности, вместимости, дешевизны, прочности, а также высокой проходимости определила стиль советских легковых автомобилей на многие годы. После этого совсем не странной казалась попытка переделать грузовик «АМО Ф15» в... легковой автомобиль. Весьма знаменательно, что именно к разработке кузова «АМО Ф15 Штабной» (1927 г.) был впервые привлечен профессиональный художник. Им оказался И.Герман — театральный художник и бутафор по специальности...

В конце 20-х годов, убедившись в сложности, а главное дороговизне проектирования, правительство принимает решение приобрести современную и перспективную модель легкового автомобиля за рубежом. Вскоре на дорогах появляется «Советский Форд» модели «А» в единственной модификации «фаэтон», но зато с возможностью использовать некоторые детали его кузова для кабины параллельно выпускающегося грузовика «ГАЗ АА». Такая универсальность ценились тогда куда больше стилистических изысков. Однако период тотального увлечения функционализмом заканчивался, да и единственный тип кузова отечественной легковушки никак не отвечал требованиям гигантской страны.

К середине 30-х на заводах ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ, а также в научно-исследовательском институте НАТИ создаются конструкторско-экспериментальные отделы, в состав которых включаются кузовные группы, занимавшиеся, в том числе, поиском формы и стиля, а также созданием интерьера. Эту работу старались доверять либо профессиональным художникам, либо людям, одаренным прежде всего в пластических искусствах. Неслучайно поэтому у истоков советского автомобильного дизайна стоят В. Бродский, И. Герман, Ю. Долматовский, В. Ростков. Именно благодаря им в проектировании начинает применяться метод макетирования кузова в натуральную величину из дерева и корректировка поверхности с помощью математических методов.

Одновременно с этим ужесточается конфликт двух подходов к отечественной автомобилизации. Одна сторона ратовала за создание рациональной отечественной конструкции, в которой нашли бы свое отражение социокультурные особенности страны, другая, ссылаясь на большие сроки проектирования и дороговизну процесса, убеждала оппонентов в необходимости копирования проверенных зарубежных образцов. А если учесть, что наибольшую сложность при проектировании и производстве автомобиля представляет кузов, то все эти дебаты напрямую затрагивали и дизайн.

К сожалению, отраслевое начальство практически всегда принимало сторону «копиистов». В результате, вскоре появляется череда «автомобилей-двойников»: Ford A и ГАЗ А, Ford 40 и ГАЗ М1 («Эмка»), Buick 32-90 и Л1, Ford Prefect и КИМ 10... Отрицательные стороны такого подхода проявятся позже, когда отечественное автомобилестроение попытается выйти на мировой рынок и вступит в неведомый для себя мир конкурентной борьбы с потомками тех, кого много лет мы копировали.

Своеобразным этапом в развитии отечественного автомобильного дизайна стала работа над ЗИС 101. К работе над его кузовом привлекается молодой авиаинженер В.Ростков — неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами — «маринами». В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале. И группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствовал тяжеловесный и несколько грубоватый характер пластики модели.

За время работы над «101-м» в США побывали многие конструкторы и технологи, которые смогли увидеть «кухню» кузовного дизайна, службы, функционировавшей на американских фирмах с конца 20-х годов и успевшей сложиться в достаточно стройную структуру. В результате американское влияние на отечественный автомобильный дизайн лишь усилилось. Подтверждением тому стала работа над моделью первого малолитражного автомобиля для Московского завода «КИМ». Привлечение зарубежного прототипа на этот раз было директивным и безапелляционным. Разработчикам предстояло лишь слегка видоизменить английский Ford Prefect. В то время и вплоть до конца 50-х предварительные разработки дизайна проводились также по американскому образцу — в виде заказных конкурсов сразу на нескольких заводах. Наиболее удачное предложение поступило от молодого художника «ГАЗа» В. Бродского, проект которого и был воплощен в опытном образце. При самом первом взгляде на автомобиль становилось ясным, что авторские симпатии всецело находились на стороне американского стиля. Но перенесенный на компактную малолитражку язык крупных, а главное протяженных форм, хотя и в переосмысленном виде, производил впечатление чего-то неестественного, надуманного и даже курьезного. Кроме того, автомобиль сохранял устаревшую атрибутику в виде выступающих подножек, отдельно стоящих фар и перемычки на лобовом стекле. Сравнение с немецким Opel Kadett, еще одним чиновничьим фаворитом, тоже оказалось не в пользу модели Бродского. Но развернувшиеся в новом направлении работы прервала война.

Несмотря на сильное и авторитетное лобби, у методики копирования были весьма серьезные оппоненты, которые стремились на деле доказать правоту иного пути. В этой связи примечателен проект «автомобиля высокого класса», сделанный в 1940 г. на «ЗИСе». Судя по сохранившимся эскизам и рисунку-реконструкции, выполненному Ю.Долматовским, машина обещала стать во многом оригинальной и новаторской. Отличаясь прежде всего заднемоторной компоновкой V-образного восьмицилиндрового двигателя воздушного охлаждения и довольно хорошей обтекаемостью, автомобиль имел вытянутый кузов с зауженной задней частью, коротким передним свесом и небольшим капотом, полностью отказаться от которого не позволяли лишь вкусовые предпочтения того времени. Форма автомобиля в целом явно тяготела к монообъему, или, как тогда говорили, к форме вагона. Естественно, что крылья колес были интегрированы в единый объем с капотом и боковинами кузова, подножки отсутствовали, а в переднюю панель удачно вписывались две прямоугольные фары. С 1938 г. аналогичные поиски перспективных автомобильных форм проводились и бригадой «газовских» конструкторов, в состав которой входил и В.Бродский. Однако после начала войны работы по всем направлениям пришлось свернуть, за исключением, разумеется, военной тематики. Так, в частности, было продолжено создание полноприводного армейского автомобиля «ГАЗ 64». Сугубо функциональные кузов и конструкция подобных машин делают их чрезвычайно схожими между собой. Но в данном случае заимствований у американского Willys MA или у Bantam BRC 40 удалось избежать. Форма отечественного «джипа», предложенная группой разработчиков под руководством В. Грачева, была вполне оригинальной, хотя машина и вышла на год позже Bantam"а. Кроме колеи, автомобили отличались весьма значительно как размерами, так и деталями кузова. В комплектацию Willys также входило кожаное пальто для шофера, а к нашему «козлику» придавались лишь брезентовая крыша, да такие же занавески, заменяющие двери...