10. Коварные убийцы и мотыльки (Стиль 70-х)

Итак, к середине 60-х годов авиационно-космическая стилистика практически полностью исчезла из автомобильного дизайна. Естественно, дольше всех не сдавались американцы — законодатели этой моды. Стилисты Ford , GMC и, в особенности, Cadillac демонстрировали приверженность крылатой теме вплоть до 1963 года. Лишь в следующем сезоне флагманские модели Thunderbird и Eldorado наконец освободились от нее. Дизайнеры Нового Света решили отдать дань целесообразности. В сфере их интересов оказались спортивные и более утилитарные автомобили типа «пикап» или «вэн». Именно на базе пикапа в 1976 году фирмой Ford был создан концепт Prima — один из первых в мире модульных кузовов для легкового автомобиля с четырьмя вариантами трансформации. Меняя съемную часть надстройки задней части кузова, владелец превращал свой маленький грузовик то в универсал, то в хэтчбек или купе. Казалось, еще немного, и эмоционально-восторженная муза надолго покинет создателей стиля, а мечтатели и романтики будут вынуждены сменить место работы. Но так не случилось, ибо солидный опыт стайлинга позволял ярко и эффектно представить самое ортодоксальное решение конструкции. Например, работы по созданию экспериментального автомобиля с газотурбинным двигателем помогли дизайнеру фирмы Chrysler Е. Энгелю (E.Engel) сконструировать оригинальный седан для прототипа Turbine car, чей рисунок в течение ряда последующих лет вдохновлял стилистов фирмы и, в частности, был очень удачно использован в композиции серийных моделей Dаrt и Polara. Тем не менее, если для европейских дизайнеров методика художественного осмысления конструктивных, технологических и утилитарных аспектов автомобиля была делом обычным и даже желанным, то большинство стилистов Америки выглядело несколько растерянно. Кроме того, попытки взять реванш у зарубежных автопроизводителей не приносили ни удовлетворения, ни больших прибылей. Вдобавок, американская автомобильная идея получила неожиданный и весьма ощутимый удар. Возмутителем спокойствия стал юрист Ральф Надер (R.Nader), задавшийся целью убедить потребителей и законодателей в том, что автомобиль из предмета гордости и мечты тихо и незаметно превратился в коварного убийцу, которого необходимо как можно скорее изолировать от общества...

Несмотря на то, что дело дошло до специальных парламентских слушаний и отчета самого президента GMC, Надер не добился ощутимого ужесточения законодательных мер, однако сумел привлечь небывалый интерес общественности к проблеме безопасности. В результате этой беспрецедентной кампании «Большая Тройка» была вынуждена обратить внимание на исследования в области уменьшения последствий аварий (пассивная безопасность) и их предупреждения (активная безопасность). Все это весьма скоро принесло результаты. Например, фирма Chevrolet была вынуждена досрочно снять с производства Corvair, на который недавно возлагались надежды по завоеванию рынка компактов. Основным недостатком этой заднемоторной модели была неудовлетворительная устойчивость и склонность к опрокидыванию. При открытом кузове типа кабриолет последствия для пассажиров и водителя становились самыми плачевными. Ничем не лучше оказался и закрытый четырехдверный седан, стойки крыши которого стараниями стилистов были сведены до предела эфемерности и при аварии складывались в гармошку наподобие пустой банки из-под «Колы». Все это стало своеобразным приговором открытым кузовам, которые были неотъемлемой частью американского образа жизни. Однако жители Нового Света расставались с кабриолетом мучительно и долго. Chrysler прекратил производство таких автомобилей только спустя шесть лет, а Cadillac выпустил последний открытый Eldorado лишь в 1976 году. Все эти события заставили искать выход из сложившейся ситуации также и европейских производителей открытых автомобилей, модели которых до сих пор с успехом продавались на американском рынке. Быстрее всех сориентировалась немецкая фирма Porsche, наладившая производство модели 911 с кузовом комбинированного типа, часть крыши которого можно было сложить или вообще снять. Такие трансформации стали возможны благодаря широкому поперечному шпангоуту, делившему крышу на две части и исполнявшему роль дуги безопасности при опрокидывании. В закрытом виде этот Porsche мало отличался от купе, но стоило снять часть жесткой крыши над передним рядом сидений, как автомобиль превращался в забавное подобие роскошного кузова типа брогам. Вторая половина крыши также была съемной, хотя и представляла собой стеклянный колпак, прикрывавший пассажиров, разместившихся на дополнительном ряду узеньких сидений (схема 2+2). Надо сказать, что все эти трансформации привносили в размеренную жизнь автомобилиста немало новых оттенков: чтобы снять с машины часть крыши или заднее стекло, необходим был помощник; кроме того, где-то нужно было хранить съемные детали во время поездки. Именно из-за этого конструкция типа «тарга» несколько позже подверглась многочисленным модификациям. В частности, задняя половина крыши стала выполняться в виде мягкого складного тента, а передняя разделялась пополам продольным брусом (T-pilar), что облегчало размещение снятых частей жесткой крыши в багажнике. Модель Porsche получила название Targa в память о славных победах гоночных RS на трассе Тарга Флорио, а заодно и за некоторое сходство с этими машинами по силуэту. Практически сразу автомобиль стал бестселлером на рынке США, а его название — синонимом безопасности и, одновременно, термином в типологии кузовов легковых автомобилей, имеющих комбинированную конструкцию крыши. В 1970 году окрыленные успехом немцы создали уже не модификацию, а шасси 914 с двигателем Volkswagen специально под кузов типа «тарга». Вслед за этим наступил период обвального нашествия подобных кузовов на рынки Европы и Америки. Своей версией Тарги на платформе модели 2002 обзавелись BMW, Opel Kadett и уменьшенная копия американского Corvett — модель GT Aero. Оживление наблюдалось и в итальянских ателье: Мichelotti и Pininfarina «выдвинули» свои предложения на тему нового кузова. Появились и серийные модели типа Lancia Beta Cupe, Ferrari Dino 246 GTS и Matra 530. Своеобразную точку в разработке темы «тарга» в стилистике 70-х поставил дизайнер фирмы Bertone Марчелло Гандини (M.Gandini), который создал популярное купе Fiat X 1/9. Стиль этого небольшого спортивного автомобильчика с двухместным кузовом вполне можно было охарактеризовать как агрессивный. Выглядеть по-иному в то время было рискованно, в особенности для моделей, ориентированных на американский рынок, где господствовала мода на мускулистых парней типа Dodge Chardger или Oldsmobilе Tornado с кузовами «хардтоп-купе» и широченными задними стойками, интегрированными с поверхностью крыла. Влияние моды было столь велико, что в этой стилистике выполнялись даже кузова компактов, например, AMC Gremlin и AMC Pacer. В отличие от американцев, Гандини понимал, что маленький автомобиль должен быть иным, чтобы не выглядеть курьезно, — соразмерным и масштабным по отношению к окружению и человеку. Для этого основной объем кузова составили крупные рубленые формы, с переломами поверхности, остроту которых подчеркивали узкие световые блики на динамичной подоконной линии. Верное ощущение масштабности достигалось за счет крупных деталей, которые воспринимались как органичное дополнение к лаконичному рисунку кузова. Необычным был и клинообразный силуэт, выглядевший, однако очень естественно благодаря заднему расположению двигателя, широкой задней стойке (она же дуга безопасности), а также применению убирающихся фар, что позволило резко понизить переднюю кромку капота. Этот прием организации основной формы итальянский дизайнер использовал не в первый раз. Две модели с клиновидным силуэтом он создал год назад, и машины уже выпускались серийно. Это были Lamborghini Countach и Lancia Stratos, напоминавшие своим необычным видом фантастический транспорт Бэтмена. Форма кузова маленького ФИАТа также была очень эффектна, а сходство со спортивным автомобилем усиливалось благодаря множеству накладных элементов в виде черных матовых решеток для забора и выхода охлаждающего воздуха. Кроме того, на автомобиле выделялись несколько необычные для спортивной машины массивные алюминиевые бамперы с пластиковой накладкой (точь в точь как на отечественной «Ниве 2121»), утопленные в поверхность безопасные дверные ручки и боковые повторители габаритного света. Любопытно, что большинство из перечисленных особенностей конструкции явно способствовало повышению безопасности машины. В этом не было бы ничего удивительного, если бы модель не ориентировалась на рынок США. Не будем забывать, что автомобильная Америка 60-х все еще воспринималась многими как своеобразная «мекка» для безрассудных и романтически настроенных стилистов. К середине 60-х ситуация стала меняться. В 1962 году Комитет по вопросам автотранспорта и безопасности движения поручил фирме Republic aviation разработку и постройку концептуального автомобиля-лаборатории, оснащенного наиболее современными средствами, защищающими пассажиров, пешеходов и кузова от возможной аварии и снижающими тяжесть ее последствий. К концу 1967 года концепт, названный New York, был закончен. Вид его производил чудовищное впечатление: длиной более пяти с половиной метров и шириной в два (!), он имел раздутые бока — бочки, где прятались гофрированные усилители и гигантский багажник, крышка которого была обращена к тротуару. Огромная цилиндрической формы крыша покоилась на восьми (!) стойках такой невообразимой толщины, какую американцы могли видеть лишь в середине 30-х годов, когда технологи фирмы Badd только осваивали методы холодной штамповки. На крыше располагался перископ в виде развернутого наоборот воздухозаборника от болида F1. Картину довершали бамперы, воинственно отставленные от основной кузовной поверхности. Впрочем, назвать бамперами эти куски строительного двутавра, обернутого в обрезок резинового поручня от эскалатора,— нет, это было уже слишком. Ведь на большинстве автомобилей того времени бамперы превратились в чистую декорацию из узких полосок металла, а на таких американских моделях, как Trans Am, от них пытались вовсе отказаться. Однако смех смехом, но все новшества от концепта Republic aviation (за исключением перископа) вскоре нашли применение в конструкции автомобиля и, более того, успешно дожили до наших дней. Среди них — первая в мире блок-фара, в которой были соединены (не объединены) под общим покровным стеклом раздельные по функции осветительные приборы, а также боковые, габаритные световые сигналы.

Однако общественность, взбудораженная пламенными речами юриста Надера, который к тому времени успел еще и выпустить книгу «Опасен на любой скорости», требовала более радикальных изменений, ведь на рынке США становилось все больше импортных автомобилей. В этой связи в начале 70-х годов объявляется мировой конкурс на создание оптимально безопасной конструкции легкового автомобиля, а в Японии проводится конференция на тему безопасности и аварийности на больших скоростях. Эти инициативы побудили многих европейских производителей к разработкам целых программ и постройке концептуальных моделей и экспериментальных образцов. Но, в отличие от американцев, Европа как всегда демонстрировала больший рационализм. Например, немецкий Mercedes в этот период построил более двух десятков образцов серии ESF («экспериментальный безопасный автомобиль»). Каждый из концептов создавался на базе серийных автомобилей, и это сказалось позже, когда многие из параметров безопасности необходимо было включать в конструкцию и производство. Подобной стратегии придерживался и итальянский FIAT, избравший базой для своих исследований по программе ESV маленькую модель 500. На переднюю и заднюю часть ее кузова были навешаны массивные черные детали, напоминавшие подушки, привязанные к телу начинающего фигуриста. Эти детали представляли собой энергопоглощающие элементы конструкции, которые заменяли привычные бамперы и защищали не только кузов, но и пассажиров. Отметим сразу, что все из перечисленных образцов являлись лабораториями по решению проблем конструктивной безопасности. Вопросы формообразования и стиля оставались пока в стороне, и их предстояло решать на местах — в заводских бюро и независимых студиях. Стилисты и дизайнеры многих стран внимательно следили за происходящим, стараясь разглядеть в самых незначительных мелочах и деталях безопасных прототипов зацепки для разработки новой стилистики. Так, пластика основного объема кузова постепенно становилась более жесткой и конструктивной. Острые углы, прямые линии и ровные плоскости начали вытеснять кривые и мягкие формообразующие линии. Стойки крыши стали толще, исчезли панорамные стекла, а массивные бамперы превратились в нарочито самостоятельные элементы. Стиль массового автомобиля стал более утилитарным и рациональным, несмотря на то, что все чаще создавался в студиях Bertone, Michelotti или Ital Design. К началу 70-х годов роль классических европейских ателье окончательно изменилась. Практически перестали поступать заказы на индивидуальные кузова, которыми жило абсолютное большинство стилистов. Массовый производитель старался содержать штат своих, «пленных» (как их метко называли) дизайнеров и изредка, для обновления крови набирать команду под разовую работу. Свободный художник становился редкостью. Правда, никто не отрицал, что полеты фантазии у свободных были более дерзкими и эффектными, и за это заказчики соглашались платить немалые деньги, но нечасто — в основном, когда было необходимо создать новый суперкар или стиль для перспективного семейства автомобилей. Так, число студий в Италии сократилось с 97 в начале века до 20. Некоторые из них, например, Boneschi или некогда знаменитый Savio, перестроились на мелкосерийное производство специализированных кузовов для банков, полиции и скорой помощи. Но зато такие ателье, как Bertone и Pininfarina, обзавелись собственными исследовательскими центрами и даже организовали мелкосерийное производство своих автомобилей. Именно им удалось сохранить традиции постройки кузовов по индивидуальным заказам. Как правило, жизнь большинства из этих эпатажных моделей была коротка и напоминала судьбу ночных мотыльков у горящей лампы... Однако проходило несколько лет, и в модельном ряду какого-либо массового производителя обязательно появлялся новый автомобиль, в дизайне которого угадывалась внешность одного из «мотыльков».