 |
1991 Bugatti EB 110
Bugatti EB110 GT Prototype, 1991
Bugatti EB110 GT Prototype, 1991
Bugatti EB110 GT Prototype, 1991 - Interior
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 GT, 1992–95
EB110 GT scissor doors were a Gandini trademark
Bugatti EB110 GT, 1992–95
Bugatti EB110 SS Prototype, 1992 - Sport Stradale
Bugatti EB110 SS Prototype, 1992 - Sport Stradale
Bugatti EB110 SS, 1993–95 - Sport Stradale
Bugatti EB110 SS, 1993–95 - Sport Stradale
Bugatti EB110 SS US-spec Prototype, 1994
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Bugatti EB 110 Prototype, 1990
Images: Bugatti
Bugatti name returned in 1991 with the EB110 Gran Turismo
The long-deceased Bugatti marque was revived during the early 1990’s by Romano Artioli, a wealthy Italian car distributor who had acquired the rights to Bugatti’s famous name. He planned to launch an all-new model in 1989 with a 60-valve V12 engine, four turbochargers and at least 550bhp. Full time four-wheel drive and a six-speed gearbox would also be employed while the target weight was 1300kg. A lavishly funded operation from the outset, Artioli constructed a state of the art factory in Campogalliano, just north of Modena, the global supercar epicentre.
Fabricated from scratch with state of the art componentry, the EB110 GT was launched on September 15th 1991, but Artioli and Bugatti had missed the supercar boom and pitched their stunning new car into a particularly severe recession. With its distinctive Gandini styling and near £300,000 list price, there just weren’t enough buyers for the GT and fewer still for the subsequent £400,000 SS hot rod. So despite exceptional performance, build quality and dynamics, the EB110 was a commercial disaster, the Campogalliano factory producing just 126 customer cars before closing down in summer 1995. Incorporating bespoke parts throughout, the GT was based around a hugely advanced and wickedly expensive carbon-fibre tub fabricated by Aerospatiale. The EB110 and McLaren F1 were the only road cars available with composite monocoques during the early nineties, such outlandish features playing an integral part in the huge list prices of each. Bugatti’s first five prototypes were completed with chassis’s fabricated from lightweight aluminium before they made the switch to carbon composite, eight further prototypes being completed in this state-of-the-art material. Suspension was via independent double wishbones and with a wheelbase of 2550mm, full time four-wheel drive, power-assisted steering and switchable ABS, the GT was eminently predictable in almost any situation. Unique BBS 18-inch magnesium alloy wheels (9 and 12.5-inches wide front/rear) worked in conjunction with power-assisted cross-drilled and ventilated 322mm brake discs and four-pot Brembo calipers.
Although the GT came out 250kg heavier than had originally been intended (1560kg), it was still incredibly agile and thanks to its sophisticated all-wheel drive system, at home in any conditions. The EB110’s jewel-like construction continued with a new scratch built, 3.5-litre V12 engine. Mounted longitudinally, it featured an unprecedented four turbochargers, more than any previous production road car. Fabricated extensively from aluminium and titanium, a displacement of 3499cc was achieved thanks to a bore and stroke of 81 x 56.6mm respectively.
Bugatti also incorporated an exotic five-valve cylinder head, a technically advanced feature not even used by McLaren’s BMW Motorsport engine, let alone Ferrari. Producing an awesome 553bhp at 8000rpm, compression was set at 8.0:1, Bugatti fitting four IHI turbochargers and coupling the engine to a six-speed gearbox. Despite there being noticeable turbo lag below 3500rpm, from this point on, the GT was incredibly quick and with 451lbft of torque at 3750rpm, its performance was easily accessible. Sprinting to sixty in just 4.4 seconds and taking 9.1 to 100mph, the GT would reach a top speed of 209mph if you could find a quiet enough road. Easily the EB110’s most controversial feature though was not its awe-inspiring performance but bodywork that divided opinion and instantly became something you either loved or hated. Penned by Marcello Gandini who had famously been responsible for Lamborghini’s Miura, Countach and Diablo, the shell was fabricated from a combination of carbon-fibre and aluminium panels bonded to the chassis for ultimate rigidity. Gandini’s design failed to captivate in the same way as those aforementioned Lamborghini’s, the EB110’s awkward headlights lending the car a slightly bizarre appearance. However, with time, it has mellowed and many favourable features become apparent. Other interesting details were the trademark Gandini scissor doors used so effectively on the Countach and Diablo, a glass engine cover providing a wonderful view of the V12 engine and a huge speed-sensitive electronic rear wing that could be raised at the flick of a switch.
Gandini also created the EB110 GT’s rather sombre cabin that, although fitted throughout with unique componentry, still looked a little downmarket compared to its rivals. Electrically-operated seats were trimmed in leather with ruffled bolsters and ribbed centres and headrests, the seats themselves being reasonably comfortable but not enveloping enough for such a high performance car. Like the door trim and centre console, they were normally finished in a contrasting shade to the typically black or grey leather-covered dash and steering wheel.
Fronted by a cheap seventies-looking walnut facia, the three-spoke leather steering wheel was sometimes embossed with an EB insignia. Visually, access to the oil temperature guage, tachometer and speedo was reasonably good although rearward vision could hardly be considered up to Porsche standards and the cabin was cramped for those much over six-feet. Other interior features included automatic climate control, electronic door releases that were located, along with the seating controls, on a walnut insert alongside each seat bolster. A set of custom fitted luggage could be stowed behind the seats. Launched with a lavish celebration held in Versailles during September 1991, the EB110 GT debuted as the worlds fastest production car although the styling was inevitably not to everybodies liking. Road testers heaped praise on the new cars performance and handling, particularly its astounding agility despite the relatively heavy weight. The first customer EB110 GT was supplied in December 1991 but Bugatti had long since missed the boom being experienced during its initial announcement. Instead, the EB110 was launched into one of the most severe recessions for decades. Demand for ultra expensive motorcars had in just a couple of years shrunk considerably and only well established marques were able to see out a downturn that continued until the mid 1990’s. After completing 95 GT’s (all of which were left-hand drive), Bugatti closed its doors in September 1995 having endured the recessions worst years, the company filing for bankruptcy in the Italian courts.
«Мы хотели создать лучший автомобиль» - вспоминает сегодня президент ныне не существующего Bugatti International Holding Марк Борель. Собранная им звездная команда инженеров и конструкторов построила революционный суперкар с полным приводом, мотором V 12 с четыремя турбинами и углеволоконным кузовом - монококом. Bugatti EB 110 действительно стал лучшим из лучших, но его дальнейшая судьба была незавидной: выпустить удалось менее полутора сотен экземпляров.
Корни ЕВ 110 уходят в середину 80-х, когда Борель, успешный финансист и большой поклонник спортивных автомобилей, познакомился с ушедшим на покой Ферручио Ламборгини. «Слово за слово» - и они решили построить новый суперкар. Им даже удалось заручиться поддержкой ряда видных фигур из итальянского «суперкаровского» общества, но проект обрел серьезные очертания лишь тогда, когда к нему присоединился Романо Артиоли.
Заработав огромное состояние как крупнейший в мире дилер Ferrari и дистрибьютор Suzuki и General Motors, Артиоли настоял на том, чтобы быть единственным инвестором и, соответственно, акционером проекта. Ему же принадлежала и идея купить марку Bugatti: Борель на протяжении двух лет убеждал французское правительство в том, что новая компания сделает автомобиль, достойный носить имя Этторе Бугатти. Заполучив знаменитую марку, Борель без труда добился поддержки таких французских гигантов как Michelin, Elf и Aerospatiale, хотя завод Bugatti планировалось построить вовсе не во Франции, а в Италии. Разбив лагерь в Кампольяно, близ Модены, Bugatti Automobili получила доступ к местным талантам и традициям «суперкаростроения» и сполна использовала эту возможность. На приманку поучаствовать в создании суперкара в буквальном смысле с чистого листа клюнули многие. «Мы могли заполучить любого специалиста, который нас интересовал», - говорит Борель.
Источником вдохновения для создания нового суперкара был Bugatti Type 25 20-х годов - автомобиль чрезвычайно успешный в гонках и при этом вполне пригодный для езды по обычным дорогам.
Поэтому, хотя ЕВ 110 создавался как самый быстрый суперкар в мире, перед инженерами стояла задача сделать его легким в управлении. Этим и обьясняется использование полного привода для более надежной управляемости.
Общую компоновку автомобиля разработал технический директор Паоло Станцани, позже со скандалом покинувший компанию. За дизайн отвечал Марчелло Гандини, который впоследствии также разругался с Артиоли. Главному финансисту проекта не понравилось, что по своей стилистике машина слишком напоминала творения Lamborgini. Гандини, прежде, кстати, работаший в Lambo отказался переделывать дизайн, и Артиоли поручил эту работу своему двоюродному брату и архитектору завода Bugatti Джанпаоло Бендини.
Место Станцани занял Никола Матерацци - отец таких культовых машин как Lancia Stratos, Ferrari F40 и ряда других. Попытки отыскать для нового суперкара подходящий двигатель не увенчались успехом, и Матерацци разработал для ЕВ 110 новый V12.
Обьем мотора было решено ограничить 3,5 литрами (такого же обьема были тогда двигатели Формулы -1). При помощи четырех турбин V 12 выдавал 560 л.с. и должен был разгонять автомобиль до 336 км/ч.
Все узлы и агрегаты автомобиля подвергались жесточайшим испытаниям. Например, двигатели тестировались на динамометрическом стенде при оборотах на уровне 95% от максимальных на протяжении 300 часов. А когда после 50 тысяч км дорожных испытаний жесткость алюминиевого шасси снизилась на 20%, ракетостроительное подразделение Aerospatiale получило задание сделать для ЕВ 110 монокок из улеволокна.
В тестах были задействованы в общей сложности 12 прототипов, а испытательной работой занимались Жан-Филипп Витекок и Лорис Бикоччи, впоследствии приложивший руку к доводке Zonda, Koenigsegg и Veyron. Компания Michelin сделала для ЕВ 110 не только шины, способные выдержать скорость более 300 км/ч, но и зимнюю резину, а Porsche помогла разработать коробку передач.
Вugatti ЕВ 110 GT был с пафосом представлен в сентябре 1991 года, а клиенты получили первые автомобили через три месяца. Суперкар получился тяжелее, чем планировалось, но зато превзошел первоначально заявленную максимальную скорость. ЕВ 110 разгонялся до 344 км/ч и стал самым быстрым серийным автомобилем в мире.
Пресса в целом позитивно отнеслась к появлению автомобиля, хотя кое-кто отмечал, что ЕВ 110 получился слишком безупречным и недостаточно эмоциональным для суперкара.
В марте 1992 года появилась 610-сильная версия Supersport с максимальной скоростью 351 км/ч. В 1994 году такой автомобиль купил себе Михаэль Шумахер - после того, как прокатился на нем во время теста суперкаров, организованного одним из немецких журналов.
Однако бизнес-план Bugatti к середине девяностых начал давать серьезные трещины. Продажи суперкаров стремительно сокращались из-за общего спада в мировой экономике. Вдобавок к этому совершенно некстати появился McLaren F1. Но «прикончило» компанию Bugatti Automobili не первое и не второе, а крах бизнеса Артиоли по продаже Suzuki и последовавшие за этим требования банков срочно погасить кредиты, выданные на проект Bugatti. В сентябре из ворот завода Кампольяно выехал последний из 115 дорожных ЕВ 110 (85 GT и 30 Supersport). Легенда умерла.
Source: www.qv500.com; Журнала EVO №11 2006
|
|
|