1955 Ford Thunderbird

В самом начале пятидесятых годов Льюис Д. Крузо, вице-президент компании Ford и по совместительству босс подразделения Ford, вместе со своим консультантом, дизайнером Джорджем Уокером, посетил Парижский автосалон. Находясь под сильным впечатлением от обилия представленных там спортивных машин, Крузо обратился к Уокеру: «Мы не делаем ничего подобного! Какого дьявола?». Уокер, не моргнув глазом и взяв грех на душу, ответил: «Как же, делаем!». И немедленно позвонил в Детройт Фрэнку Херши, «главному по дизайну» в Ford Motor Co, весьма настойчиво порекомендовав ему срочно заняться эскизами спортивного автомобиля. Можно представить, как удивился Уокер, когда Херши заявил ему (и это была святая правда), что уже занимается подобным проектом в свободное время и, мало того, что уже готов глиняный макет! Оказалось, идея создания двухместной спортивной машины носилась в воздухе. И все же проекту двухместного Ford был дан зеленый свет лишь после того, как General Motors представила в начале 1953 г. свой Corvette...

Путь от эскизов и глиняных макетов до запуска в производство удалось преодолеть за двадцать месяцев, и в сентябре 1954 г. первые Thunderbird сошли с конвейера. 23 сентября состоялась презентация автомобиля в качестве модели 1955 г., а спустя месяц он пошел в продажу по цене менее $3000. В процессе работы над машиной в первоначальный проект были внесены существенные изменения. Руководство Ford решило, что делать чисто спортивный автомобиль, в противовес Corvette, неправильно. Thunderbird придали имидж машины, подчеркивающей статус владельца. «Наша задача сводилась к созданию машины, в которой, при ее спортивности, банкир мог бы подъехать утром к своему банку, сохраняя известную степень достоинства», – вспоминал позднее Херши. Идея полностью себя оправдала. Покупателями нового автомобиля стали и молодежь, и люди постарше, все еще мнившие себя молодыми. В первый же год продажи T-bird составили 16.155 – почти вчетверо больше, чем у Corvette.

Thunderbird – в переводе «гром-птица», а никакой не буревестник – назван в честь существа из индейской мифологии, символа силы и процветания. Любопытный факт: изображение «гром-птицы» для эмблемы дизайнеры позаимствовали не где-нибудь в резервации, а с огромного панно на стене аэропорта в Финиксе.

T-bird первого поколения отличался простым, четким рисунком кузова – несколько, правда, угловатого. Подчеркивая некую обособленность машины, дизайнеры свели к минимуму количество хромированных украшений, характерных для массовой продукции. Основным декоративным элементом была горизонтальная выштамповка, тянувшаяся от заднего фонаря через крыло и дверь до ряда диагональных лувров на переднем крыле. Скромная решетка радиатора позади столь же незамысловатого клыкастого бампера, массивные «брови» над фарами, привлекательно прорисованный воздухозаборник на капоте, панорамное стекло с острыми нижними углами, двухцветный интерьер... T-bird и теперь считается одной из крупных стилистических удач американского автопрома.

Под занимавшим более трети длины кузова капотом размещалась классическая «восьмерка» объемом 4785 см куб., развивавшая 193 л.с. в паре с механической коробкой и 198 л.с. – с автоматической. Весивший без малого полторы тонны автомобиль по динамике превосходил Corvette – разгонялся с места до 60 миль/ч (96 км/ч) за неполные 11 сек.

Традиционная лонжеронная рама с крестообразным усилителем в средней части опиралась на независимую рычажную подвеску спереди и зависимую рессорную сзади. Прибавим к этому барабанные тормоза – и получим довольно консервативную даже по тем временам конструкцию: проектировщикам дали указание использовать в целях экономии максимум готовых узлов и деталей.

Машина комплектовалась съемным жестким верхом, в качестве опций предлагались усилитель руля, кондиционер, электропривод подъема боковых стекол, омыватель лобового стекла. За три года производства первый T-bird дважды подвергался незначительному рестайлингу. Наиболее заметные изменения – скромные плавники задних крыльев и знаменитые круглые окна в стойках жесткого верха. Последнее оказалось невероятно популярным: четверо из пяти покупателей предпочитали «иллюминаторы» гладким стойкам.

Росли объем и мощность двигателей. Самый большой из них развивал 300 л.с. при объеме 5768 см куб. В 1957 г. вышла ограниченная серия машин, на которых стоял 5 л 325-сильный мотор с нагнетателем Paxton. Время разгона до 96 км/ч сократилось примерно до 7 сек., а максимальная скорость превысила 200 км/ч. Что ж, само по себе неплохо, хотя и редко применимо на практике...