1954 Hudson Italia (Touring)

Initially introduced as a dream car called Super Jet, Hudson renamed the prototype Italia, because the body was designed and produced in Italy. Unique styling cues included a triangle-centered front bumper, scoops above the headlights, taillights mounted in three exhaust pipe-like tubes, and real wire wheels. Both the concept and production models used the 114 horsepower engine and three-speed transmission out of the Hudson Jet compact car. The streamlined silhouette was nearly 10 inches lower than standard Hudson models. A small run of 25 Italia units was manufactured in 1954.

www.chicagoautoshow.com

The Hudson Motor Car Company was founded in 1909 and quickly found favor for its cars' solid engineering and well-rounded performance, traits that they brought to their stylish and successful post-war Step-Down cars. With the automaker financially struggling but looking towards the future in the early 1950s, their compact Jet sedan would form the foundation for a bewitching, handcrafted sports coupe with one of the most distinctive faces of the immediate post-war era.

What is this unusual Hudson, with its sporty egg-crate grille, distinctive triangle-peaked front bumper and wild fender-top air intakes? It's an Italia! There is a very good reason why the stylish grille of the 1954-1955 Italia very much resembles that of a Pinin Farina-styled Ferrari of the period. This car was penned by Hudson's director of styling, Frank Spring, a cosmopolitan American, educated in Europe, who kept abreast of international styling trends of the day. Adding input to the car's design was Carlo Felice Bianchi Anderloni, chief designer of Carrozzeria Touring of Milan, whose firm was celebrated for their beautiful designs and lightweight "Superleggera" construction methods. Carrozzeria Touring would use this method to build the aptly named car.

The egg-crate grille used on all 25 production Italias differs from the one on the prototype that was presented to Hudson executives for approval; while the pre-production coupe featured a shallow grille whose central cross-hatch element was cast as a single unit, similar in style to the texture seen on 1956-1957 Hudsons, the Italias that followed that pre-production model all used a complex unit made from individual elements. The metal in production grilles was chrome-plated brass, chosen for its easy workability and inexpensive cost.

Hemmings Motor News - APRIL 1, 2007 - BY MARK J. MCCOURT

Кузов знаменитого итальянского ателье Carrozzeria Touring Superleggera не диво встретить на хорошем итальянском шасси, — например, марки Alfa Romeo или Lancia. Куда реже такие кузова встречаются на других европейских шасси престижных марок вроде, скажем, Bentley или Aston Martin. А из американских производителей такого кузова была удостоена одна-единственная фирма, причем далеко не самая крупная и известная даже у себя в стране, — детройтское предприятие Hudson Motor Car Co., изделия которого никогда не числились среди изысканных и эксклюзивных, достойных заказного кузова… Как же получилось, что автомобилю среднего класса достался кузов от именитого европейского «кутюрье»?

ВЗАИМНЫЙ интерес американских автомобилестроителей и итальянских кузовных маэстро, которым отмечена первая половина пятидесятых годов минувшего века, вполне понятен и объясним. У американцев еще во второй половине 30-х практически полностью вымерло собственное кузовостроение, — до того весьма развитое, — а европейцы в условиях послевоенной разрухи подчистую вывели свои престижные марки, так что их собственные кузовщики остались не у дел. Немудрено, что те и другие тянулись друг к другу через всю Атлантику: туринский кудесник Баттиста Фарина, по прозвищу «Пинин», весьма небезуспешно флиртовал с компанией Nash-Kelvinator, другое крупное итальянское ателье Carrozzeria Ghia вовсю сотрудничало с концерном Chrysler, французские мастерские Савчика и западногерманский кузовной дом Hermann Spohn «одевали» по индивидуальным заказам шасси Cadillac, молодая и мало кому известная в ту пору фирма Vignale пыталась что-то делать на основе ходовой части автомобиля Packard… Даже Марио Боано, едва успев покинуть вышеупомянутое ателье Ghia и открыть собственное дело, взялся не за что-нибудь, а за Lincoln. Все были в общем-то довольны: европейские кузовщики получали хоть какую-то загрузку, американцы — желанную «европейскую нотку» в оформлении своих машин, если речь шла о такого рода консультациях со стороны заокеанских мастеров (как в случае с фирмами Nash и Pininfarina), или эффектный выставочный экземпляр по относительно невысокой цене. Рабочая сила в Европе была куда дешевле, чем в Штатах, так что даже сделанный вручную в единственном экземпляре автомобиль по американским меркам обходился не слишком дорого.

Именно этим последним обстоятельством и обуславливалось в первую очередь весьма пристальное внимание американского автопрома к европейскому кузовостроению. В подавляющем большинстве случаев итальянским партнерам поручалась не дизайнерская работа, а механическое воплощение в металл проектов, выполненных американскими специалистами. Не составляет исключения и та машина, которая представлена на наших иллюстрациях: ее целиком спроектировал Фрэнк Спринг, верховный стилист компании Hudson, а на долю ателье Touring остались лишь функции сугубо исполнительские. Впрочем, итальянцы были рады и этому. Тем более что речь шла не о единичном штучном заказе, а о контракте на поставку целой партии кузовов по американскому проекту.

Машина делалась на базе агрегатов ходовой части серийно выпускавшейся модели Hudson Jet Liner — не слишком удачной по сравнению с автомобилем Nash Rambler, которому ее намеревались противопоставить на рынке. На подготовку своей собственной версии нового для Штатов типа легкового автомобиля, — «компактного», — фирма Hudson затратила немало сил и средств, рассчитывая занять свое место в сегменте рынка, занятом такими машинами, однако просчиталась уже на стадии определения размеров этого сегмента и оказалась в проигрыше. Сам по себе Jet не был ни плох, ни хорош, — нормальный добротный Hudson, разве что размерами поменьше, — но из-за высокой себестоимости цена его оказалась завышенной. Автомобиль получился дороже не только аналогичных по размерному классу конкурирующих моделей (а кроме автомобиля Nash Rambler, на рынке Штатов предлагался еще Henry J фирмы Kaiser-Frazer), но и более крупных машин Ford или Chevrolet. Естественно, покупатели отдавали предпочтение этим последним. Свою роль сыграло и скучноватое стилистическое решение кузова машины, — и вот именно этот недостаток предполагалось исправить при помощи итальянских мастеров. Вместо слишком узкого и высокого четырехдверного седана покупатели должны были получить эффектную обтекаемую двухдверку с новомодным «панорамным» лобовым стеклом.

Пилотный образец машины был готов — и впервые продемонстрирован — осенью 1953 года. На фоне других «автомобильных грез», — урожай коих был в тот год особенно обилен, — новинка от компании Hudson смотрелась весьма выгодно уже потому, что представляла собою не статичный макет без «начинки», а вполне ходовой образец, да притом совершенно готовый к запуску в серийное производство. Решение заказать на фирме Touring партию из двадцати пяти кузовов было принято 25 сентября, и в этот же день дилеры компании получили разрешение принимать на новую модель Hudson Italia заказы. Цену на автомобиль назначили довольно высокую: 4800 долларов. (Для сравнения: только что принятый к серийному выпуску Chevrolet Corvette стоил 3523 доллара, базовый Hudson Jet в самом дорогом исполнении — 2057, а за 4863 доллара можно было купить ни больше и ни меньше как Cadillac, причем модели Fleetwood 60 Special, престижнее которой мог быть только длиннобазный лимузин Fleetwood 75 за 5055 долларов.) Тем не менее все двадцать шесть машин удалось в конечном счете пристроить, причем именно за эту цену — любителей мелкосерийной экзотики в Штатах хватало всегда.

Первый экземпляр был выполнен на укороченной колесной базе, а последующие — на стандартной для всех моделей серии Jet. Существует и единственный в своем роде четырехдверный вариант этой машины, — дизайнер Фрэнк Спринг подготовил его в качестве предполагаемой к запуску в серию с 1957 года новой «полноразмерной» модели Hudson. Однако последовавшее 22 апреля 1954 года слияние предприятий Hudson и Nash-Kelvinator в единый концерн под названием American Motors положило конец существованию автомобиля Hudson как такового, — на протяжении трех последующих лет существования этой марки ее носили машины, максимально унифицированные с моделями Nash. А начиная с 1958 года вся продукция American Motors предлагалась под единым наименованием Rambler. Старым именам суждено было забвение… ради имени еще более старого, — марку Rambler носили машины, выпускавшиеся на рубеже ХХ столетия фирмой, которой еще только предстояло превратиться в компанию Nash Motors.

Газета АВТОРЕВЮ - 2004 год, №1 (303) - Андрей ХРИСАНФОВ «ИТАЛИЯ НА ГУДЗОНЕ»